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Review SteinTrike Wild one 예찬 (스테인트라이크)
2014-08-27 15:12:36
운영자 <boxter> 조회수 9502
175.198.44.63

SteinTrike Wild one 예찬

 
                    

 

 

개인적으로 삼륜리컴번트를 선호합니다. 대부분 디자인이 훌륭한 ICE 사 모델을 좋아하는 것 처럼 저 역시 ICE 의 Vortex 를 고민없이 구입하고 말았습니다.  리컴번트는 면적이 넓은지라 집 안팎으로 이동이 다소 불편할 거란 생각을 뒤로하고 무작정 구매해 버렸는데, 3개월 남짓 보관과 이동을 하면서 크기로 인한 불편이 극에 달하진 않았으나 나름 귀찮음이 늘 따라다니고 있네요~~~
 
 
 
 
특히 국내 주거형태가 거의 아파트식이다 보니 엘리베이터에서 부터 곤역을 치루는데, 불가피하게 세로로 세워야 엘리베이터를 이용 할수 있는 트라이크는 구매에 있어 부피와 무게가 가로막는 비중이 가장 높다고 할수 있겠습니다. 
 
트라이크의 단점을 들자면 바로 이런 보관과 이동의 불편함과 더블어 코너링을 말할 수 있습니다. 업체마다 여러가지 자구책을 내놓곤 있지만 자전거 특성상 무게에 민감해 헤드셋 각도를 꺾어 약간의 틸팅만으로 역할을 다하고 있죠. 뭐… 코너링 부분이야 타다보면 몸이 적응하기에 크게 문제없겠습니다만 지속적으로 보완해야할 부분임엔 분명합니다.
 
 
 바이크와 같이 코너를 위해 누울 수 없는 트라이크는 직선주행은 안전하지만 상대적으로 코너링에 취약점을 가지고 있죠.
 
 
그리고 또 하나,,,,,   바로 서스펜션의 부재가 되겠습니다. 근래 트라이크에도 샥 장착이 많이 되고있죠. 하지만 “엘라스토머” 와 같은 비교적 진화가 덜된 방식이 주로 사용되며 MTB 에서 처럼 링크가 조합된 방식이 아닌 직접 하중을 견디는 식이어서 아직은 초보적 단계라 말할수 있겠습니다. (물론 엘라스토머는 무게를 줄이면서 적당한 효과를 보기에 좋은 재료임엔 틀림 없음)
 
 
 
‘엘라스토모’ 사용은 이미 MTB 에서 일찍이 적용됐으며 비교적 낮은 트레블에 사용다면서 경량을 추구한 모델에 쓰입니다. 윗 모델은 체인스테이의 탄성과 함께 쓰인 ‘엘라스토머’ 의 대표적 사례입니다.
 
달리는 것이므로 서스펜션 기능은 실로 높은 쓰임세가 있겠습니다. 거친 노면에서 서스펜션을 완충작용만으로 사용될 것이라 생각하지만 사실 지면과의 마찰력을 높여 안정된 주행을 보장받는 기능이 반을 차지하죠. 다양한 트라이크가 출시되는 시점에서 이런 여러가지 요소를 충족시키는 제품을 찾기란 쉽지 않습니다. 특히 트라이크의 구조상 서스팬션 장착은 매우 힘든 형태로 바퀴 3곳에 모두 장착을 해야하기에 무게가 많이 늘어나는 취약점을 가지고 있습니다.
 
 
샥만으로 무게가 늘어나는 것도 있지만, 장착을 위해 프레임 구조를 늘려야 하는 약점이 있습니다.
 
이런 여러 악조건 속에서 눈을 사로잡은 트라이크가 있는데, 바로 독일에서 만든 스테인트라이크 ‘와일드 원’ 이 되겠습니다. 벨로모빌을 포함해 다양한 트라이크를 만드는 회사지만 소위 이들의 정체성을 말한다면 바로 '풀샥 트라이크’ 라 말할수 있습니다.  
 
풀샥 트라이크를 생산하는 업체가 여기만 있는건 아니죠.  ICE 사의 어드밴쳐는 ‘노즈다이브’ 를 제어하는 특수한 샥이 있고, HP 벨로테크는 FS 모델로써 국내 전륜구동 자동차에 주로 쓰이는 방식을 체용한 전통적 전륜 서스펜션입니다. (이 방식은 벨로모빌에서도 많이 쓰임[맥퍼슨 시스템])
 
또 개인이 만들었지만 데이브 브루스의 서로 다른 질감을 가진 엘라스토머로 충격과 뎀핑을 할수있는 모델도 있습니다. (데이브 브루스 리뷰 = 서스펜션 보단 전륜구동을 트라이크에 접목시킨 모델로 유명)
 
 
나름 링크가 조합됐지만 전체로 봤을 때 단동식의 성격이 큽니다. 노즈다이브를 줄이기 위해 특별히 제작되었으며 BMW 바이크인  ‘텔레레버’ 시스템과 유사성이 있습니다. 횡적 하중에 민감할 필요가 없으므로 경량화에 최적화된 이런 창의적 시스템도 그리 나쁘지 않네요.
 
 
이렇듯 다양한 서스펜션 기술을 적용해 트라이크가 생산되고있음에도 ‘스테인트라이크’ 가 유독 눈길을 사로잡은 이유는 바로 서스펜션의 정석이라 불리는 ‘더블 위시본’ 을 장착했기 때문입니다. 트라이크는 그 모양으로 인해 구조를 자동차와 흡사할 수 밖에 없었고 부득이 증가하는 무게를 감수해야 했습니다. 
 
먼저 ‘벨로모빌’ 과 HP 스콜피온 모델에 쓰인 ‘맥퍼슨’ 시스템을 살펴봅니다. 
 
 어딘가에서 올해의 디자인상을 수상했다는데,,,,,,,,, 멋지긴 하네요,,,,
 
 
쇼바가 차체에 직접 연결되고 하단 스트럿이 횡적하중과 수직운동을 돕습니다. 쇼바가 직접 차체에 닿아 노면충격이 직접 전달되어 노면의 미세한 부분까지 느끼는 것은 장점과 단점을 동시에 가지고 있습니다.
 
맥퍼슨 스트럿은 현가장치가 차체에 직접 고정되 ‘더블 위시본’ 보다 스트럿 갯수를 줄여 경량화시킨 모델입니다. 이는 자동차로 비유했을 때 경차에 주로 사용되는데, 비교적 단순한 구조이기 때문에 앞쪽에 공간활의 잇점이 있고, 때문에 엔진을 넣기 수월해 전륜구동 차량에 많이 애용됩니다. 독일의 명품 자동차의 경우 대게 더블 위시본 사용이 많으며 중 후반 가속이 특징이 있죠, 반면 독일차임에도 불구하고 BMW 경우 ‘맥퍼슨 스트럿’ 을 이용해 유럽스타일과 사뭇 다른 초중반 경쾌한 느낌을 주는 것으로 유명합니다. 
 
 

스콜피온 모델의 주행영상입니다.

홍보영상도 있습니다만 서스펜션 움직임 관찰이 어렵기에 개인이 촬영한 영상을 올림니다.

차체로 직접 충격을 전달하기에 노면을 잘 읽을 수 있는 잇점이 있으나 이것은 mtb 와 같이 기술을 많이 구사하는 종목에서 탈월하겠지만 승차감에 더 무게가 실린 '트라이크' 에선 '더블위시본' 보다 효율이 좋지 않다는게 제 의견입니다.

 

 
그러나 비교적 단순한 구조로 (어퍼 암 부재) 인해 요철이 심한 경우 진동상쇄의 한계가 있으며 횡적 하중에도 비교적 약해 급한 코너링에서 취약점으로 나타납니다. 또한 ‘더블 위시본’ 보다 노면 추종이 떨어져 고성능 차량에 적합하지 않습니다.
 

 
다음으로 ‘더블위시본’ 은 독립시스템의 하나로 ‘맥퍼슨’ 보다 상부 ‘스트럿’ 을 늘려 노면충격에 보다 기민하게 움직이면서 차체로 오는 진동을 상쇄시킵니다. 또한 상하 ‘스트럿’ 이 있는 이유로 인위적 ‘캠버’ 조절이 자유롭고 코너링시 자연스런 ‘캠버’ 각을 이뤄 안정된 주행을 보장합니다.
 
휠의 상하 움직임이 거의 수직운동하므로 자동차와 같이 타이어가 넓은 경우 접지력 손실이 적고 횡적 하중에 견디는 힘이 좋은 것 또한 장점이라 하겠습니다. ‘더블위시본’ 이 대표적으로 쓰이는 차량은 F1 과 고급 스포츠 카에 주로 사용됩니다.
 
 일반 상용차에서 ‘더블위시본’ 을 가장 확실히 볼수 있는 모델은 역시 전륜이 돌출형식으로 된 로터스7 이 되겠네요. 
 
 
 개조된 오토바이들은 여지없이 ‘더블위시본’ 이 장착됩니다. 이건 충격흡수를 포함해 틸팅이 주 목적이겠죠.
 
단점은 상대적 무게가 늘어나며 앞쪽 공간활용이 떨어져 엔진이 중앙이나 뒤로 가야하는 제한이 있습니다. 그러기에 후륜구동에 주로 쓰이는 방식이 되겠습니다. 때문에 페달링을 해야하고 무게를 생각한다면 트라이크엔 ‘맥퍼슨’ 방식이 더 유효할수 있겠으나 ‘더블위시본’ 을 철저히 맞춤형으로 만든 ‘스테인트라이크’ 에 더더욱 높은 점수를 줄수 밖에 없습니다.
 
  (더블위시본 영상)

 
(더블위시본 영상 BMW X5)

(간략한 참고용이니 전문적인건 다른 곳에서,,,,,,,,,,,,)

 
리컴번트로 다시 넘어와서,,,,,‘맥퍼슨’ 스트럿은 경량화가 가능하기에 무동력산업에 일찌기 도입되었습니다. 대부분이 벨로모빌에 먼저 사용되었고 후에 트라이크 잘만들기로 정평이난 HP 사의 ‘스콜피온 FS’ 모델에 적용되었습니다. 이는 무게에 민감한 자전거에 경량을 고민한 어쩔수 없는 선택이었겠죠.
 
또한 30km 전후의 평균 속도를 갖을 터, 굳이 횡적하중에 민감할 필요는 없어 ‘더블위시본’ 까지 필요치 않았을 것으로 추측합니다.  더군다나 벨로보빌의 경우 페달링을 위해 전면공간이 필요했고 위아래의 ‘스트럿’을 감안한다면 밀폐형 페어링 설계가 어려웠을거라 짐작됩니다.
 
 가장 좋아하는 벨로모빌인 ‘레이바 클래식’ 입니다. 대부분 바퀴를 덮는 디자인인 반면 노출형이라 자세히 보면 서스펜션 방식을 알수 있습니다. 저렇게 밀폐된 공간이 필요했을터 , 더블위시본 장착은 아무래도 무리가 있겠죠.
 
벨로모빌에 서스펜션은 필수가 되겠습니다. 차체 무게와 순간 충격이 더해졌을 때의 엄청난 하중은 시간이 지남에 따라 바디를 손상시킬수 있기 때문입니다.
 
이런식으로 장착한 모델도 있습니다만,,,,,,  차폭도 그렇고 잃는게 많겠네요~~~
 
 
여타 트라이크가 ‘더블 위시본’ 선택에 있어 신중한 것은 바로 무게가 늘어나는 것입니다. 외국과 같이 주로 마당이 있는 주거형태는 좀 덜하겠지만 엘리베이터 없이 생활이 거의 불가능한 국내환경에선 더더욱 무게에 민감할 것 입니다. 이런 와중에 겁없이 ‘더블위시본’ 을 장착한 트라이크가 나타났고 여러 측면을 만족할 만한 제품이 있어 눈길을 끌었습니다.
 
사실 스테인트라이크 가 출시된진 이미 예전이었고 그 때도 이미 눈여겨 보고 있었습니다만 , 역시 무게를 무시할 수 없어 관망만 하고 있었죠. 지금에 와서 유독 열광하는 이유는 몇 일전 새로 출시된 ‘와일드 원’ 모델에 접이식  ‘붐대’ 가 추가되었기 때문입니다. 이로써 위에 나열한 트라이크가 갖는 단점을 거의 다 보완했다는게 개인적 의견입니다. 현재까지는,,,,,,,,
(폴딩 부분은 나중에 언급하기로 하고,,,,,,,)
 
 
 
다양한 시도를 하고있는 트라이크 들,,,,,,,,
 
스테인트라이크는 ‘더블위시본’ 을 장착한 보기드문 트라이크입니다. 사실 이것 보다 한단계 진화된 형태가 있습죠, 바로 ‘익스플로어2’ 모델로, 하지장애인을 위한 산악용 트라이크가 있습니다.  심지어 락샥(,,으로 보이는) 을 달아 경량화에 한 발짝 다가섰습니다. 해서 이 모델은 훨씬 산악용에 가까우며 장애인들의 익스트림 취미를 할수 있도록 하는 일등공신 쯤으로 보고있습니다. 
 
양산모델 중 ‘더블위시본’ 을 잘 표현한 모델입니다.
 
 
산악 자전거를 모티브로 만든 트라이크가 더블위시본을 선택한 것은 그만큼 충격과 험로에 최적화되었음을 검증합니다.
 
 ‘더블위시본’ 은 조향각도 또한 넓은 장점이 있죠.
 
 핸드바이크가 동력과 조향을 동시에 하는 것과 달리 하단 프레임에 패달을 심어 별도 동력을 전달합니다. 처음엔 이런 부분이 의아했으나 다운힐만을 위한 트라이로 볼수있어 크게 무리한 방법은 아닌듯 합니다.
 
워낙 좋아하는 영상이라 함께 첨부합니다. 

 
스테인트라이크가 좀처럼 자전거와 매칭이 어려운 ‘더블위시본’ 을 장착한 이유를 굳이 본다면 차별화 전략으로 추정됩니다. 이미 서스펜션 방식이 ‘맥퍼슨’ 으로 선점되있는 시장에서 같은 종류를 만든다 하여도 완성도에서 따라가기 쉽지 않았겠죠. 나머지 이유는 ‘더블위시본’ 은 자동차와 비슷한 트라이크 형태에 가장 이상적인 성능을 낼수있는 것입니다.
 
 
 
 
무게만 어느정도 해결한다면 횡적하중 과 극강의 코너링, 또 충격의 상쇄등은 어느 서스펜션과 비교해도 최상이라 할 수 있기 때문입니다. 또한 무게를 염두해 대부분 ‘엘라스토머’ 를 선택한 반면 ‘스프링’ 을 이용해 보다 높은 품질의 승차감을 얻을 수 있습니다.
 
 
여느 트라이크와 같이 3개로 나눠집니다.
붐대까지야 그렇다지만 본체와 후미는 가능한 붙였으면 하는 바램이.........
 
 
무게를 줄이기 위해 에어샥으로 교체가 가능하지 않을까 보입니다만 아무래도 샥이 2개이다 보니 지출의 부담은 있겠고, 피봇 규격이 어떨진 더 알아봐야 할것 같습니다.
 
 
성능과 경량을 고민한 흔적이 역력합니다.
 
 
이런 조합을 통해 베이스 모델의 경우 17.6kg 이고, 카본싯트와 옵션을 바꿨을 경우 16.x 까지 가능합니다. 예상보다 매우 경량으로 일반 MTB 의 올마운틴도 15kg 이상인 것을 감안한다면 과히 훌륭하다 할수 있겠습니다. 그러나 비교적 차폭이 넓어지는건 감수해야 했습니다. Vortex 가 750mm 인 반면 이것 보다 10cm 가 너 넓은 850mm 이기에 국내 출입문 사이즈가 900mm 인걸로 감안한다면 부담스러운 사이즈인건 분명합니다.
 
 

 

Technical Details

  Wild One 18/20 Wild One 20/20 Wild One 18/26 Wild One 20/26
Frame: ST 52, BB Section and handlebar: Alu ST 52, BB Section and handlebar: Alu ST 52, BB Section and handlebar: Alu ST 52, BB Section and handlebar: Alu
Wheels: v=18 inches, h=20 inches v=20 inches, h=20 inches v=18 inches, h=26 inches v=20 inches, h=26 inches
Seat angle: 35 ° - 45 ° 35 ° - 45 ° 35 ° - 45 ° 35 ° - 45 °
Track width: 79 cm 80,5 cm 79 cm 80,5 cm
Width: 83 cm 84,5 cm 83 cm 84,5 cm
Length: 1,80 m - 2,05 m 1,80 m - 2,05 m 1,95 m - 2,20 m 1,95 m - 2,20 m
seat height: 22 cm - 23 cm 24 cm - 26 cm 22 cm - 23 cm 24 cm - 26 cm
pedal axle height: 22 cm - 28 cm 22 cm - 28 cm 22 cm -28 cm 22 cm -28 cm
suspension travel: front 100 mm, back 80 mm front 100 mm, back 80 mm front 100 mm, back 80 mm front 100 mm, back 80 mm
wheelbase: 1,07 m 1,07 m 1,07 m 1,07 m
turning circle: 4,90 m 4,90 m 4,90 m 4,90 m
brake: mechanical Disc Brake AVID BB7 mechanical Disc Brake AVID BB7 mechanical Disc Brake AVID BB7 mechanical Disc Brake AVID BB7
circuit: Shimano Deore 24 Gg. with Shimano Gripshift (optional von 24-81 Gg.with bar end shifter) Shimano Deore 24 Gg. with Shimano Gripshift (optional von 24-81 Gg.with bar end shifter) Shimano Deore 24 Gg. with Shimano Gripshift (optional von 24-81 Gg.with bar end shifter) Shimano Deore 24 Gg. with Shimano Gripshift (optional von 24-81 Gg.with bar end shifter)
useful load: 120 kg 120 kg 120 kg 120 kg
load of special carrier: 40 kg 40 kg 20 kg 20 kg
weight: in Basis: 17,65 kg; with Carbonseat and DTSwiss damper 16,65 kg in Basis: 17,65 kg; with Carbonseat and DTSwiss damper 16,65 kg in Basis: 17,65 kg; with Carbonseat and DTSwiss damper 16,65 kg in Basis: 17,65 kg; with Carbonseat and DTSwiss damper 16,65 kg
 
 
휠이 커질수록 적재하중이 줄어드는게 특이하군요. 브레이크는 공히 자타가 인정하는 아비드BB7 이고 앞 트레블이 무려 100mm 나 됩니다. 그립 쉬프터가 기본이니 바엔드로 바꿔야 할것 같구요. 가격을 낮추고자 데오레 24단이 사용되어 이것도 부분적으로 업그레이드가 필요할듯 합니다. 한계체중 120kg 이니 저는 완전 안전하네요^^. 다만 26” 모델을 고려하고 있는데, 적제 한계가 20kg 인게 아쉬운 부분입니다. 
 
와일드원 동영상

 

이건 좀 오바인듯.....

 

 
폴딩부분입니다,,,,,,,,
 
대게 폴딩트라이크의 경우 뒷바퀴가 접혀 부피를 최소화 하는데, 이는 트라이크 전체 무게가 적당했을 때 가능하며 대체로 접힌 상태로 차량에 싣기 위함입니다. 그러나 하중을 가장 많이 받는 곳에 폴딩피봇을 설치해야 하는 부담이 있으며 이로인해 라이더 입장에서도 심리적 부담이 동시에 작용합니다. 해서 저역시 일절 폴딩자전거는 선호하지 않죠. 
 
끊임없는 하중과 비틀림을 받는 프레임에 경첩을 다는 것은 위험부담을 안고 가는 것입니다. 잦은 폴딩사용으로 인한 마모 및 스트레스를 주는 요소로 작용할 것이고 접힌 상태에서 얘기치 못한 하중을 받을 경우 큰 파손으로 이어질 수 있기에 이동의 불편함이 있다 하더라도 가급적 일체형 제품을 구입하는 것이 보다 합리적이라 생각됩니다.
 
 
폴딩된 트라이크지만 접힌건지 망가진건지 분간이 안가는,,,,,,,,,,
 
 
와일드원은 폴딩되는 위치를 붐대로 선택했습니다. 시연하는 영상을 가만히 보고있자면 짐싣기가 용이한 헤치백 차량에 맞출려 노력한 흔적이 있지만 저는 다른 곳에서 잇점을 찾았죠. (폭스바겐(골프) 승용차에 붐대를 접어 트렁크에 밀어넣는 기묘한 컨셉만 시연합니다)
 
 
트라이크의 폴딩 기능은 부피를 줄여 최종 차량에 넣기 위함입니다. 그러나 실제 폴딩제품을 구매하여도 차량에 싣고 다니는 경우는 거의 없고 매우 번거롭다 느끼기에 대부분 폴딩제품 선택은 후회를 동반하는 경우가 많죠.
 
 
접이식 붐대 모델은 요... 사진 달랑 한장입니다. 
핸들이 높이 올라와 있는게 이색적이지만 뭔가 그럴만한 이유가 있겠단 생각이 듭니다. 실제 구매한다면 저 높은 핸들포지션도 궁굼한 부분중 하나죠
 
 
폴딩위치가 붐대인것은 매우 탁월한 선택이었다 평가하는데, 이는 페달링을 제외하곤 크게 하중을 받는일이 없기 때문입니다. 또한 트라이크 유저들은 알겠지만 리컴번트의 페달링은 그리 과하지 않기에 일반 자전거와 같은 높은 하중을 견딜 필요가 없죠, 물론 때에 따라 다르긴 합니다만,,,,,

 

 

 
트라이크를 보유하지 않은 입장에선 붐대가 접이는게 뭐가 대수냐 하는 분도 있겠으나 부피가 큰 트라이크를 엘리베이터에서 한 번이라도 이동해 본 유저라면 이 느낌을 잘 아시리라 사료됩니다. 그러나 붐대가 접힌다는 것은 앞바퀴를 지지해 똑바로 세울수 있다는 의미인데, 이것은 엘리베이터와 같이 좁은 공간을 이용할 때 매우 요긴하게 쓰일 것이며 주변사람에게도 크게 민폐를 끼치지 않을 수 있다는 것입니다. 또 세울수 있다는 것은 집안에 보관도 비교적 용이할 것으로 예상되기에 저같은(집이 작은) 경우 대단히 반가운 입장입니다.
 
 
스프링샥이 장착된 스테인트라이크
경량을 추구한다면 에어샥을 장착하지만 역시 충격상쇄에 있어 아직까지 스프링을 따라오기는 힘들겠죠.  스프링에 붙어있는 너트를 돌려 장력을 조절 할수 있으며 중고시장에서 스프링만 별도로 구매해 교체도 가능하리라 생각됩니다. 당근 에어샥으로도 교체가 되겠죠. 다만 체결부위가 고정이라 mtb와 같이 트레블 조정은 불가한 것으로 보입니다.
 
 
 
실제로 사용해봐야 알겠으나 인터넷 정보만으로도 매우 높은 성능을 보여줄 것으로 기대합니다. 특히 ‘더블위시본’ 만으로도 구매할 충분한 매력을 가지고 있기에 하루하루 높은 뻠뿌질을 견디고 있는 실정이었습니다. 실제 3륜 트라이크로 출퇴근도 자주 하는 입장에서 사람들의 시선은 둘째치고 이동의 불편함이 많이 있던게 사실인데,  이런차에 접이식 붐대가 있는 것은 마치 구매 결정의 쐐기를 밖는 듯 하여 이번에 MTB 2대가 정리되는 대로 외일드원을 바로 구매할 것을 마음속으로 결정 내렸습니다. 
 
 
스테인스트라이크 국내 1호 를 위하여~~~~~~~~ 
 
 
 

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