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Review ICE VTX 2014 리뷰 (첫번째)
2014-09-25 15:23:38
운영자 <boxter> 조회수 9968
119.196.236.73

ICE VTX 2014 Review (첫번째)

용량한계로 두번에 나눠 작성되었습니다.

 
실제 구매를 고려하는 분들에게 도움이 되고자 글을 작성합니다. 때문에 글이 다소 길어진 점 양해 부탁드리며 구매에 좋은 정보가 되길 바랍니다.  사진은 일일이 찍기 어려워 자료사진으로 대치하고 필요한 부분만 실 사진으로 올리니 참고용으로만 봐주시면 되겠습니다.
 
 
 
 
2014년의 제것과 달리 2013년 모델의 사진입니다. 위 사진은 ‘레이백’ 이라는 트라이크 튜닝 및 판매업체에서 드레스업과 부품이 상향조정된 모델입니다.
 
 
직립자전거가 나에게 매력적이지 못했던 이유는 일단 안장통에서 좀처럼 벗어나질 못했기 때문입니다. 풀샥으로 산행을 할때는 안장에 앉아있는 일이 적었기에 그럭저럭 탈만했지만 부천에서 반포까지(25km)만 갔다와도 밀려오는 통증으로 고통받기 일수여서 장거리를 원했던 제겐 매번 부담으로 작용했죠. 차츰 나이도 먹고 정서상 익스트림은 멀리하게 되는 즈음…  
 
 
고민을 거듭한 끝에 삼륜 리컴번트를 결국 구매하게 되었고, 리컴번트를 알았던거야 오래된 일이지만 실제 구매까지는 상상하기 어려웠기에 별난 사람들이 타는 놀이기구 쯤으로 치부했었습니다. 그렇기에 오늘 트라이크를 받기 까지 실로 긴 시간이 걸린샘입니다.
 
구매처에선 아니라는데, 지금껏 관심갖고 지켜본 바 현재의 VTX 의 베이스가 된 ‘Monster’ 모델입니다. 대략 십여년 전부터 가슴에 품었던 모델이죠~~~  지금 봐도 아날로그한 모습이 매력적입니다.
 
 
리컴번트를 어디에서도 타본적이 없으며 최근 우연찮은 기회에 “호퍼” 라는 모델을 주인의 허락을 득하여 공원 한바퀴를 돌아본게 경험의 전부인데, 이런 무경험에도 불구하고 상급 트라이크를 곧바로 구매한 것은 그만큼 저와 성격이 잘 맞을거란 확신을 했기 때문이고 2륜이 아닌 3륜을 택한 것 또한 제 정서가 3륜에 더 가까웠다고 생각했기 때문입니다. 
 
리컴번트의 특성을 간결하면서도 알차게 집어넣어 만든 대표적 모델입니다.초심자들도 쉽게 접근이 용이하기에 국내에서 압도적 판매를 올린 제품이죠. 공원에서 개끌고 나온 아저씨에게 부탁하여 한번 타보았는데,이게 리컴번트를 처음 경험한거죠. 매우 편하며 이름에서도 표현하듯이 속도 보단 관광라이딩에 촛점이 맞춰진 모델입니다.
 
 
오늘 받은 모델의 정확한 이름은 ICE 사의 VTX 일반 버전으로 VTX plus 의 하위라인이고, 두 모델의 상이한 부분은 구동 및 제동과 싯트의 재질에서 차이를 보여 결국 완성차 최종 무게에 영향을 받습니다.
 
ICE 사의 모델은 크게 3가지로 나뉘는데, 그 중 ‘보텍스’ 는 속도만을 위해 태어난  모델이라 할수 있으며 짐의 적재라든지 길어진 휠베이스 등으로 이동 및 보관의 불리함을 감수하고 속도에만 ‘올인’ 한 모델로써 아무래도 효율을 원하는 유저라면 구매에 앞서 심각히 고려를 해봐야 할 모델로 생각됩니다.
 
그럼에도 가격이 워낙 높은지라 중복 구매가 거렵고 매물로 올린다 한들 판매의 한계가 분명 있기에 여러 상황을 하나의 차량으로 사용해야하는 현실은 불가피하다 할수있겠습니다. 때문에 복합적으로 사용은 하되 본인의 컨셉에 가장 근접한 모델을 골라야 겠죠.
 
 
 
 왜 아이스 보텍스를 선택했나 ?
 
   
삼륜 트라이크가 대게 그런것 처럼 자칫 휠체어 느낌을 받을 수 있기에 세심한 디자인이 아니고선 어색한 라인을 피하기 어려웠습니다. 특히 제품으로만 있을 때 보단 승차했을 때 더욱 그 느낌이 나는건 매우 안타까운 디자인으로 이런 디자인에서 탈피할 수 있는 모양을 찾고있었는데,
 
가령 리어휠의 크기를 키우거나 싯트를 최대한 눕히는 디자인이었을 때 가장 이상적인 외형을 보였기에 이것과 유사한 모델을 위주로 구매목록을 좁혀나갔죠.
 
안락함 위주로 만들다 보면 자칫 ‘휠체어’ 느낌이 강하게 납니다.
 
이런 범주에 들어가는 디자인이란 역시 속도지향적 모델이 되겠는데, 모델들을 나열하면 VORTEX, CATRIKE700, STEIN TRIKE RoadShak, GREEN SPEED X5 등의 기성제품이 이미 준비되어 있었습니다.
 
이중 ICE 사의 Vortex 는 디자인 측면에서 타사 제품을 압도하고 있었는데 그 중 선택의 영향을 미친 부분은 바로 센터조향의 간접 제어방식입니다.  
 
크게 다를건 없겠으나 뭔가 조정석에 앉아 운전하는 느낌을 받을 것 같아 선호의 대상이 되었고 또한 미려한 곡선을 자랑하는 싯트는 스포츠카의 싯트를 연상케해 이역시 디자인적 요소에서 높은 점수를 주는 부분 중 하나였습니다.다시말해 디자인이 선택의 주 요인이었습죠…^^ 
 
보텍스의 가장 강력한 라이벌로 구매 후반까지 마음을 흔들었던 모델.자국민 애국심 마케팅도 한몫한 케이스로 미국사람들의 지지를 얻어 높은 판매를 보이고 있습니다. 실제 트라이크를 사용해 본 바 저렇게 프레임이 안장을 대치하는 형태가 매우 튼튼하다는 것을 알았습니다. 다만 안장각도를 조절하지 못하기에 다소 아쉬운 부분이 있으나 한번 고정된 안장은 좀처럼 움직이지 않는다는걸 감안했을 땐 크게 문제삼을 일은 아니겠네요.
 
 
Greenspeed 는 트라이크제조 초기출발 업체로 나름 명성을 쌓고 있었지만 다양한 모델 부재와 정체성이 떨어지는 관계로 지금은 다소 부진한 상태입니다. 
 
 
더블위시본 장착으로 유명한 Steintrike 사에서 유일한 로드형 트라이크입니다. 당연하겠으나 ‘보텍스’ 와 매우 유사한 구조를 가지고 있고... 워낙 풀샥 트라이크를 전면에 내세우기에 스피드형 모델이 있는지 나중에 알았다는…..
 
 
그리고 이미 10 여년 전 부터 알았던 모델인지라 만나보기도 전에 신기할 만큼 애착이 있었던 것도 선택의 요인이되었습니다. 초반 ‘트라이스’ (Trice) 라는 회사이름이었던 것으로 기억하는데, 당시 스피드 모델은 ‘몬스터’ 가 있었고 여타 회사의 로드스터와 견주워도 과히 ‘군계일학’ 이었던 기억이 새록새록 납니다.
 
 
일본 유저의 오래된 사진입니다.  mtb 타던시절부터 선망의
휠이었던 스피너지를 장착해 디자인 효과를 높였네요. 
 
 
 
역시 일본 사람들의 아기자기란…….
 
 
사실 장거리 여행을 목적했기에 3륜이 최선의 선택이라 생각했고 삼륜이 달려봐야 속도가 얼마나 나겠냐 싶기도 했지만 그와중에 속도를 포기하기 어려워 결국 아이스의 보텍스를 결정하게 되었습니다. 결론적으로 속도는 우려했던 것 보다 훨씬 빨랐습니다.
 
차근차근 훓터보도록 하겠습니다.
 
 
[전체 디자인]
 
전체 모양은 전형적 테드폴(Tadpole = 올챙이) 방식을 따르고 있고 뒷쪽엔 700 싸이즈의 휠을 달아 속도에 유리한 형태입니다.
 
앞휠은 미니벨로에서 주로 사용하는 20인치 휠이 사용되었는데 양쪽으로 디스크 브레이크가 있어 기계적 디자인이 높아졌는데, 롤링과 코너링의 잇점을 활용하기 위해 지상고를 최대한 낮춘 것과 더블어 에어로 싯트 모양이 더해져 더욱 낮아지는 시각적 이미지가 연출됩니다.
 
흰색을 컨셉으로 잡아 휠에서 부터 프레임까지 모두 흰색이며 부분적 데칼이 들어가 포인트를 주었습니다.
 
위 사진은 14년 이전 모델이라 싯트 모양과 프레임이 미세하게 다릅니다.
 
 
프레임과 체인스테이 등이 튼실한 이미지는 아닌데다 얇은 로드용 타이어가 사용된 점이 유려하고 날렵한 이미지를 더 부각시켰습니다. 그러나 뭔가 험하게 운전하기엔 다소 부담스런 디자인인듯 하고  실제로 뒷바퀴를 잡고 좌우로 흔들면 꽤나 많이 흔들려 튼실한 이미지를 주지 않는 것은 좀 아쉬움으로 남습니다.
 
2013년 모델
 
 
폴딩되지 않는 구조이기에 선택했지만 완전히 통으로 만들어지진 않았습니다. 프레임은 전면 붐대와 뒷쪽 체인스테이가 볼트를 통해 체결되있고 싯트 역시 분리가 가능합니다.
 
개인적으론 완전 통으로 만들었으면 하는 바램이 있었으나 체인길이와 휠베이스 조정이 필요한 경우를 대비했을거라 생각되기에 이정도는 사용자에 대한 최소한의 배려가 아닌가 생각됩니다.
 
 
사진은 스테인트라이크 이지만 Vortex 또한 같은 구조로 되어있습니다.
(Vortex 는 분리된 프레임 사진이 없네요..  제껄 분해할려니 좀 부담스러워서~~~)
 
 
 
무게를 줄이기 위해 핸들바와 스템이 일체형입니다.
 
 
지상고는 7cm 로 매우 낮아 안정된 모습을 보이며 여타의 속도를 지향하는 모델과 거의 맥을 같이합니다.
 
삼륜은 고사하고 리컴번트 자체가 처음인지라 자세한 설명은 아무래도 어렵겠네요. 허나 상식적으로 이륜 보다 노면 마찰이 더 많다는 것이 당연하기에 페달링은 다소 부담스러울 것으로 짐작했으나 오늘까지 총 누적거리 1.200km 를 달려본 바로는 마찰로 인한 주행의 어려움은 미미한 정도로 판단하고 있습니다.
 
그러나 속도가 제법 있는 상황에서 가속도를 유지하는 능력은 미세하게 떨어지는 듯 한데, 예를 를어 30km 이하에서는 크게 문제없지만 그 이상에선 속도의 유지 능력이 어지간히 떨어지는걸 느끼기에 엔진의 문제도 있었지만 마찰비율이 높아 일정속도 이상에서 부터 저항이 심해지는 이유로 보입니다. 특히 공기압에 영향을 받아 100 pps 이하로 떨어질 경우 페달링시 뻑뻑합이 느껴지네요.
 
삼륜이라 마찰비율이 높지만 생각보다 속도가 늦지 않습니다.
 
 
언덕주행이 리컴번트의 최대 단점으로 꼽히는데, 실제로 경험해보니 역시나 무리가 약간 따릅니다. 삼륜이어서 망정이지 저같이 베터리 방전이 빠른 경우 이륜이라 생각한다면 아무래도 내려서 끌고가는 일이 많았을것으로 추측됩니다.
 
삼륜의 언덕 주파는 힘은 들지만 진행의 어려움은 크게 없었습니다. 다시 말해 긴 언덕의 경우 주행이라기 보단 발로 밀어서 천천히 전진하는 듯 진행하는 그림이 그려지고 전반적으로 언덕길에서는 속도를 내기보단 리어커 끌고가듯 슬금슬금 올라가는 모습이기에 경사면에서의 취약점은 어느정도 있습니다. 하기사 힘들면 그냥 쉬면되니 무슨 걱정이겠습니까만……..
 
 
이런 업힐을 만나면 많이 더디고 힘듭니다.ㅡ,.ㅡ
 
 
그리고 9도 이상의 경사로에선 노면상태에 따라 (또는 페달링에 따라) 슬립이 심하게 나는데 대체로 자전거 집입로의 경사로가 높기 때문에 이를 이용 할 때 노면상태에 따라 주행의 어려움을 겪을수 있습니다.
 
그러나 삼륜의 경우 슬립은 위험요소가 아니므로 그런 현상이 나는 것 쯤으로 넘길수 있고 또 주행을 못할 만큼 슬립이 나진 않으니 크게 걱정할 문제도 아니죠
 
노면상태가 이렇다면 Vortex 에겐 매우 버거운 라이딩이 됩니다.
 
 
개인적으로 언덕주행이 우려되었던 것은 누워있는 상태에서 체중이 뒤로 쏠리면 혹시 머리쪽으로 피가 몰리지 않을까 걱정했는데, 초반에만 다소 어색했던 기억이 있었을 뿐 전혀 억덕으로 인한 문제는 없었습니다.
 
어느 때 부터인가 3륜에도 완충장치를 장착한 모델들이 속속 출시되었는데, 이를 대수롭지 않게 생각하고 있었습니다.  왜냐하면 3륜의 경우 포장도로만 이용할 것이기도 하거니와 더군다나 넓은 등짝으로 오는 충격쯤이야 버티기 수월하지 않겠냐는게 생각이었죠. 그러나 길이란게 …
 
특히 국내 도로사정이 그리 녹녹치만은 않았고 자전거길 같은 비단길만 나오라는 법도 없었기에 어떨땐 풀샥이 간절한 순간도 있습니다. 
 
잘 정비된 도로라면 좋겠지만 자전거 도로와 같이 특정구간에서만 해당하기에 요즘들어 부쩍 풀샥이 아쉽다는,,,,,,
 
 
일단 동네 공원에서 테스트 겸 잠시 라이딩을 해봤더니 등짝으로 전해지는 충격이 꽤 만만찮았습니다. 충격이 전해지면 튼튼한 등짝은 멀쩡한데 내장으로 오는 파동이 부담스러울 정도이고 요철의 크기에 따라 충격이 다르지만 어지간 하면 요철은 피하고 싶은 심정으로 특히 산책로를 가다 보면 ‘지압’ 한답시고 자갈을 깔아놓은 길을 만나는 경우엔 상체를 띄울수 없으므로 충격을 고스란히 다 받아야 하는 입장에서 나름 곤역스러운게 사실입니다.
 
샥이 없기에 비포장은 약간 부담스럽네요~~
 
 
또 이런 충격이 프레임에 무리를 줄것같은 생각도 살며시 드는데, 예로 직립자전거는 순간적 무게배분을 통해 차체에 하중을 줄일수 있지만 리컴번트는 체중을 고스란히 다 받아내야 하므로 일반자전거 보다 충격에 많이 노출되는듯 합니다.
 
이런 것들은 심리적 측면도 있는듯 보이는고 지상고가 낮고 머리가 지면과 가까이 있으니 충격을 더욱 가까이 느낄수 밖에 없는 이유이기도 합니다.
 
첫 느낌과 서론은 이정도로 하고 세부항목으로 들어가 봅니다.
 
 
 
[휠]
 
20” 앞 휠.
 
앞쪽 406 20” 휠과 700c 의 구동 휠을 가지고 있어 보다 빠른 속도에 대응합니다. 바퀴가 1개 더 있기 때문에 마찰이 비교적 많다곤 하나 출발시나 30km 미만에서 심할정도의 저항을 느끼진 못하는데 , 물론 가속과 지구력에서 감점이 아주 없진 않습니다.
 
뒷 휠의 체결은 일반 mtb 와 같이 QR 로 되어있고 허브와 카셋이 조합된 전형적 후륜입니다. 이는 호환성에 장점이 있다는 얘기인데, 휠의 교체시에도 안정적으로 부품을 공수받을 수 있으며 타이어 선택의 폭도 넓다는 뜻입니다.
 
앞쪽 휠의 경우 편축을 사용하는데 “케논데일” 의 “lefty” 처럼 전용 허브를 사용하는지 아직은 확인이 안되었고 해서 일반 휠과 호환이 될 경우 고장등의 대응이 쉽겠으나 전용 허브를 사용한다면 자가정비의 어려움이 있겠네요. 짐작컨데 점유율이 작은 트라이크 시장에 휠을 공급하기 위해 별도 제작했을리 없기에 일반 휠이라 짐작은 해볼수 있겠습니다.
 
구동축(리어 휠) 은 속도를 내기 위해 로드용 700c 가 장착되었습니다.
 
 
케논데일의 레프티를 사용해본 사람은 레프티에 속도계를 장착하는게 얼마나 어려운 일인지 알것입니다. 요즘은 레프티 전용 속도계가 나왔는진 모르겠지만 제가 사용하기 까진 없었기에 기존 제품을 별도 가공하여 장착해야 했었고 제품을 장착하기 위해 변형이 불가피하기도 하고 모양도 그림같이 나오지 않는 단점이 있었죠.
 
그런점에서 레프티와 유사한 점을 가지고있는 트라이크도 매우 불편한 환경인건 마찮가지일 것입니다. 다행이 불편요소를 해결하고자 별도의 장치를 달수있게 고안되었으나 이런 하찮은 장치를 달기 위해서도 무계를 늘려야 하는 불편이 따르게 되네요.
 
  
레프티 형식 휠은 속도계 설치만으로도 많은 고민을 만듭니다. 
 
 
늘어나는 무게를 감수해야 합니다.
 
 
이렇게 추가 마운트를 달아야지만 센서를 부착할 수 있는 불편이 있습니다.
 
 
편축허브의 장점을 들자면 휠을 탈거하지 않고도 펑크를 때울 수 있겠습니다. 일반적으로 펑크를 때우기 위해 튜브를 완전분리 해야하는데 바깥쪽으로 축이 없어 튜브를 완전히 분리해 낼수가 있기 때문인거죠.
 
그러나 휠을 분리하기 위해선 브레이크 켈리퍼를 탈거해야하는 불편함도 있기에 공사가 커질수 있어 장점만 가졌다고 보긴 좀 애매합니다.
 
(프론트 휠 탈거 부분은 아직 시도해보질 않아 켈리퍼까지 분리해야 하는지 알수 없었음. 이것과 흡사한 레프티샥과 구조가 같을거란 전제로 설명하는 것임. 판매자 설명으론 휠 축을 탈거하면 바퀴는 그냥 밑으로 떨어진다는 설명을 들었으나 개인적으로 확신이 들지 않음.)
 
휠을 탈거하지 않고 뻥크를 때울 수 있습니다. 당연히 뒷 휠은 탈거를 해야겠죠.
 
 
타이어야 교체가 가능하지만 마찰력을 생각한다면 당연히 가장 얇고 트레드가 없는 슬릭타이어가 정답입니다. 그렇지만 역시 구조상 언덕길에 취약한 점이 있는데, 슬릭타이어로 인해 경사가 심한 언덕에서 더욱 방해를 받는 난처함이 있겠고 대체로 경사가 심한 자전거 진입로에서 이런 경험을 하는데 거리가 짧다면 내려서 끌고가면 그만이겠으나 삼륜 리컴번트의 장점이기도 한 타고있는게 편해서 내릴 생각을 안하고 미끄러질지언정 기어코 올라가고 만다는 것입니다.
 
어제 비가 내렸던 탓에 물웅덩이들이 간간히 있었는데 타이어가 젖으니 급한 경사로에서의 슬립이 안스러울 정도로 심하게 났습니다. 이를 보던 어떤 라이더는 여차하면 도와줄 기세로 언덕 위에서 대기해고 있던 모습이 생각나네요~~
 
 
잠깐 쉬어가시죠~~~~
 
 
 
   
리컴번트가 저변화되길 바라는 또다른 이유!!!!
 
모델을 보면 그산업의 발전 정도를 알수있죠.^^  
 
 
자동차는 축복받은 산업
 
 
 
 
 리컴번트 산업은 아직 갈길이 먼~~~~
 
 
 
 
분발해야합니다.
 
 
 
후륜은 700c 로드용이 사용되었는데, 이는 속도를 지향하는 모델로 당연한 선택이었고 체결은 일반 자전거와 완전 똑같은 방식인 QR 시스템입니다. 삼륜의 특성상 횡적 하중에 노출이 있다는걸 감안한다면 QR 보단 15mm 엑슬을 사용했더라면 하는 아쉬움도 있습니다.
 
아무래도 무게를 염두했을 듯………. 또 장거리를 위해 뒷 타이어를 mtb용으로 교체도 염두해 두었으나 체인스테이 폭이 좁아 교체는 힘든것으로 보입니다. (mtb용 1.5 까지는 장착 가능하지 않을까,,,,,,)
 
 
 
후륜 체결은 보편적 방식인 QR 로 사용됩니다. 하지만 트라이크 특성상 후륜에 비틀림 하중을 더 받는다는걸 생각한다면 15mm액슬사용의 부재가 아쉽네요.
 
 
앞 뒤 모두 휀더(흙받이) 가 있으면 매우 편리합니다. 옵션으로 판매되고 있으며 장착을 고려해 봤으나 왠지 거추장스러울 것 같아 구매하지 않았는데, 이로써 불편한 점은 앞 휠에 있었습니다.
 
회전을 위해 핸들을 돌리면 앞휠의 각도가 얼굴로 향하기에 비오는 날이나 고인물 따위를 지날 때면 얼굴로 직진하더군요.  해서 비오는날 라이딩이 있었는데, 호흡을 위해 입을 벌렸더니 모래가 자꾸 들어오는 난처한 상황이 발생합니다. 
 
앞 휠 휀더는 쓰임새가 좋으나 손으로 바퀴를 잡기가 어려워 개인적으론 선호하지 않습니다. 날렵한 이미지도 약간 회손시키기도하고요,,,,,
 
 
휀더가 없어서 장점인 부분은 바로 후진입니다. 트라이크가 후진하기 위해 발로 엉금엉금 밀것 같지만 평지의 적당한 조건이라면 앞 휠을 손으로 돌려(땡겨서) 후진하는 경우가 대부분입니다.
 
특히 클릿슈즈를 신고 있다면 타고 있는 동안은 페달에서 발이 떨어지는 경우는 전혀 없기에 더욱이 손을 사용하게 되는거죠 (일반자전거에서 클릿을 탈거할 경우 몸무게 하중을 같이 사용하기에 매우 손쉽게 분리할 수 있지만 몸에 하중을 받지 않고 신발을 비트는 힘만으로 탈거해야하는 리컴번트는 미세하게나마 부담이 있습니다.)
 
특이할만한 단점이라면 타이어 마모가 너무 평면으로 닳는다는겁니다. 2륜 처럼 코너시 차체가 기울어져 타이어가 고르게 마모되는 반면 타이어 접점이 한정되있는 트라이크는 마치 깎두기 처럼 닳기 때문에 비교적 타이어 교체시기가 빠르게 올듯합니다. 
 
 
  
타이어 중앙쪽만 집중적 마모를 보임.
 
 
 
[프레임]
 
대부분의 트라이크와 유사한 형태로 후륜을 지지하는 체인스테이가 메인프레임과 연결되 크랭크 까지 이어집니다. 이 메인프레임은 전륜을 연결하는 파이프와 교차해 프레임만 보았을 때 십자형태를 유지함으로써 균형을 유지합니다.
 
앞서 설명한 것 같이 전체 3개 덩어리가 조합된 형태로 앞쪽 붐대와 몸통 그리고 체인스테이가 있고 이렇게 분리된 이유는 다양한 신체에 맞추기 위해 불가피한 선택으로 체결은 싯클램프와 같은 볼트체결을 통해 고정되지만 대체로 잡소리의 원인이 이런 체결부위인걸 감안했을 때 개인적으로 매우 못마땅한 방식입니다.
 
(실제로 잡소리가 있으며 특히 머리가 가까이 있는 구조상 더 민감하게 들림 /자전거의 잡소리를 잡기 힘든 이유는 파이프를 통해 공명이 있어 정확한 소리의 위치를 찾기 어려움 / 후에 용접등으로 고정할 의향도 있으나 매물로 올렸을 경우를 감안해 참기로 함 ㅡ,.ㅡ;;)
 
  
QR 시스템으로 되어있으나 연결부위에 이물질이 있을경우 잡음의 원이이 되기도 합니다. 또한 저런 일체형 방식의 경우 나사산이 망가지면 대책이 애매해 별도 클램프 부재도 아쉬운 부분입니다.
 
 
현재까지 몇 단계에 걸쳐 미세한 디자인 변화가 있었는데,  대부분 싯스테이(체이스테이) 에서 변화였습니다. 대체로 수직하중 보강에(mtb 에선 이것을 ‘거싯’ 이라 부릅니다만,,,,,,) 대응하는 변화로 뒷 휠을 지탱하는 체인스테이는 원형튜브가 아닌 기하학적으로 만들어 강도를 높인듯 보입니다.
 
싯트 후미를 지탱하느 부분이 앞쪽으로 이동했습니다. 무게배분의 효과만 본다면 14년 이전 모델의 위치가 무개배분면에서 더 좋왔을 듯 보였던 제 생각관 다르게 변했습니다.
 
그러나 이런 변화를 통해 싯트를 더욱 눞게 할수 있어 더 낮은 포지션을 완성할 수 있었습니다. 무게배분을 희생하고 저중심을 선택한거내요~~~
 
 
일반자전거와 같이 다이아몬드 모양이 아니기에 원형파이프 형태만으론 하중을 견디기 어렵기 때문이겠죠.
 
 
프론트는 휠이 두개라 헤드셋도 두개가 있는데 틸팅과 캠버각이 필요했기에 양쪽이 대칭으로 기울어 있습니다. 사실 많은 고민이 있을법 했지만 생각보다 매우 간단하게 해결한 샘이죠.  휠이 양쪽으로 있다는 것은 정차시에 많은 도움을 받지만 역설적으로 달리는 동안 문제를 만들게 됩니다. 고속으로 달리는 경우 휠 발란스가 맞아야 하고 코너링시 전복의 위험으로 부터 벗어나야 하기 때문입니다.
 
해외에서는 ‘액슬’ 이라 부르는데, 그냥 해드셋이라 하겠습니다. 양쪽 휠의 조향을 돕는 해드셋은 안쪽을 바라보며 기울어 있습니다. 이것은 대부분의 트라이크가 활용하는 방법으로 틸팅을 유도하고 있습니다.
 
 
앞쪽에서 보는 것과 같이 직진 할 때 11자로 정확히 정렬하지만 코터를 돌때면 원심력에 저항하기 위해 바퀴가 기울도록 만들었습니다. 뿐만아니라 코너링시 양쪽의 바퀴괴적이 서로 다르기 때문에 꺾이는 각도를 달리 해야하는데 이것 역시 약간의 기울기로 간단히 해결하게 됩니다.
 
이로써 고속에서 코너를 보다 안정적으로 돌수 있도록 만들었으나 실제 주행에서 이것의 이득을 얼마나 보는진 알수가 없는데, 아무래도 타 모델을 경험한 후에야 가늠이 될듯 싶네요.
 
속도를 지향하는 모델이기에 지상고가 매우 낮게 설계되었습니다. 걱정이었던 것은 과속방지턱등에 의해 프레임이 기스가 나지 않을까 였는데,  걱정과 달리 주행중 그러한 것들로 인한 어려움은 지금껏 없었고 오히려 생각치 못했던 페달링에서 뒷굼치가 가끔식 바닦에 긁혀 놀라는 경우가 종종 발생합니다.
 
물론 이것도 요령이 생겨 지금은 불편없이 다니거나 속도를 줄이는 것으로 문제를 해결하고 있습니다.
 
 
프레임 가장 하단은 7cm 로 세워진 담배각이 들어가지 않습니다.  전륜과 횡적으로 같은 위치에 있기에 과속방지턱과 같은 곳에선 영향이 없습니다.
 
 
프레임은 전체적으로 튼실한 느낌을 받진 않습니다. 미려한 디자인과 경량을 잡아야 했기에 견고함을 조금은 희생한듯 보이고 Catrike700 의 튼실해 보이는 프레임과는 사뭇 대조적입니다.
 
앞쪽 붐대와 연결된 부분을 QR 2개로 고정했는데 원형 파이프를 사용하기 때문에 QR이 덜 조여질 경우 패달질 힘으로 인해 크랭크가 돌아간 적이 있어 깜짝 놀란적이 있죠. 사각파이프로 만들었다면 하는 생각이 문득 들었던 기억이….
 
 2014년 식은 볼트가 아닌 QR이 장착되었습니다. 조임이 약할 경우 페달링으로 인해 붐대가 비틀어지기도 합니다.
 
 
메인프레임과 안장이 하나의 구조로 뒷바퀴를 고정하고 있어횡적 비틀림에 매우 강할 것으로 보입니다. 그러나 안장 포지션 선택의 어려움은 단점이 되겠네요.
 
 
경량과 유려한 디자인을 얻었으나 비교적 견고함에서 손해를 봅니다.
 
 
 
[싯트]
 
 
크게 나쁘지 않던 2013년 싯트 모양.
 
 
VTX 는 일반과 VTX plus  두가지 모델을 생산합니다. 두 모델이 95% 같은 DNA 를 가지고 있지만 구성하는 재료와 등급에서 차이를 보입니다.
 
그 첫번째 변화가 싯트이고 선택의 기로에 서게하는 중요한 요소이기도 합니다. 이것은 카본과 FRP 두 종류로 만들어지는데 제가 선택한 FRP 는 카본과 같은 모양을 하고 있지만 무게에서 많은 차이를 보이네요. 그러나 200 만원을 지불하고 선택하기란 매우 부담스런 금액이기도 하거니와 MTB 를 타면서도 카본을 그리 신뢰하지 않았기에 제겐 선망의 대상은 아니어서 크게 고민하지 않고 FRP를 선택했습니다.
 
단 아쉬웠던 것은 별도구매가 생각보다 귀찮기도 하고 어려울것이란게 문제였는데, 구동 및 제동 부품은 맘만먹으면 중고를 구매해 장착하면 그만이지만 싯트는 본사 이외엔 만들수가 없기에 처음 선택이 바로 최종 선택이어서 아쉬움이 쪼~금 남는다는 것…..
 
카본의 영롱한 빛깔~~      카본을 얻기 위해 200만원을 추가 부담해야 한다는,,,,
 
 
2014년 부터 싯트 안감이 바뀌어 우레탄에서 나이론(?) 을 포함한 천류로 변화되었는데, 디자인은 지금것이 좋지만 워낙 땀이 많은 체질이라 싯트에 땀이 배일까 걱정되 은근 우레탄 싯트를 선호했던 아쉬운 부분입니다.
 
아니나다를까 약 600 km 를 주행한 시점에서 싯트에 땀이 어지간히 배었는지 집안에서 정비하면서 가까이 있을 경우 땀냄새가 솔솔 올라오고있습니다. 싯트의 가장 하단인 엉덩이 중앙 부분에 작은 구멍을 뚫어놨는데 땀이 빠질수 있도록 만든 배수구입니다. (워낙 땀이 많아 언젠가는 구멍을 막고 땀을 모아보겠단 생각이 번뜩 들었음.)
 
뒷면이 벨크로가 붙어 있어 분리가 가능합니다. 
 
 
FRP 는 영상에서 많이 접하는 ‘벨로모빌’ 의 재료로 적당한 굴곡과 두께를 조합하면 엄청난 강도가 생긴다는걸 알고있었기에 개인적으로 많은 신뢰를 가지고 있습니다.
 
그리고 싯트의 크기로 미뤄봐 어느정도 탄성도 있었고 굳이 카본이 아니더라도 만족도는 매우 높았습니다. 다만 무게에서 많은 차이를 보이고 카본 특유의 고급스러움이 있지만 그 돈을 지불하고 얻고싶은 경량과 디자인은 아니고요…
 
대부분의 벨로모빌이 FRP 로 제작됩니다.  물론 카본보다 좋아서라기 보단 가격대 성능이 탁월해서겠죠. 
 
 
체중으로 인해 상체가 좌우로 아주 약간 비틀리는걸 느끼며 뒤로도 유격을 가집니다. 이는 아주 미세한 충격은 나름 흡수해 줄수있는 조건이 된다는 얘기입니다. 싯트의 디자인은 어떤 브렌드와도 비교를 불허할 만큼 압도적 우위라 말하고 싶은데 사실 싯트의 디자인도 구매의 중요한 요인 중 하나였죠. 
 
 
 
 
다음편에서 계속~~~~

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