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Review ICE VTX 2014 리뷰 (두번째)
2014-09-25 17:49:48
운영자 <boxter> 조회수 8387
119.196.236.73

ICE VTX 2014 Review (두번째)

 

안장이 뿜어내는 디자인이 만만찮습니다. 켓트라이크와 같이 놓여있는 모습으로 휠베이스도 약간 차이가 나네요. 일체형 안장의 경우 단조로우나 추후 발생되는 여러가지 단점들에 대해 자유롭습니다.
 
 
그러나 디자인이 훌륭한 만큼 단점이 있었습니다. 역시 구조가 간단하면 정비가 용이하고 고장율이 적은 것입니다. 그래서 매니아들은 아날로그를 좋아하는 이유이기도 할겁니다. 결국 디자인과 편리성을 추구하다 보니 생각보다 조립부위가 늘어나게 되었는데 이런 부위마다 적정 조임이 아니거나 체결부위 이물질 유입시 잡소리에 취약했죠. 
 
보텍스 싯트로 교체한 트라이크. 디자인을 고려한 유저의 선택.
 
 
일반 자전거를 탈 때도 잡소리를 잡기 위해 분해와 조립을 미친듯 했던적이 있지만 생각보다 원인이 잘 안잡히는 경우가 많습니다. 더군다나 트라이크의 구조를 접한지 얼마되지 않기 때문에 이번 잡소리를 잡기 위해 어디서 부터 분해를 해야할지 벌써부터 기운 빠진다는….
 
 
  
다양한 포지션 선택이 가능하지만 적정 조임 또는 이물질이 있을 경우 이러한 체결부위 마다 잡음이 나게됩니다.
 
 
총 5단계로 높낮이가 조절되며 현재는 2단(가장 낮은 높이를 1단이라 정함) 으로 사용중입니다. 가장 많이 누워있는 자세를 원했으나 한가지 문제가 발생했죠.
 
가장 낮게 조절할 경우 싯트가 후륜에 가까이 붙게 되는데 타기전엔 모르지만 올라타면 체중으로 인해 후륜과 싯트가 닿아 마찰이 발생합니다. 더 정확히는 헤드레스트 고정대와 닿아 소음과 마찰저항이 생기는데 이것을 조절하기가 매우 까다롭네요.
 
이유인즉, 프레임 길이를 늘리기 위해 프레임 중간 체결부위 볼트를 풀러 조절해야 하는데 앞 쪽과 뒤쪽으로 변속케이블이 강한 장력으로 버티고 있기 때문에 프레임 길이를 조절하게 되면 변속기 셋팅을 다시 해야하는 번거로움이 있기 때문입니다. (이건 마치 일반자전거에서 안장 높이 때문에 싯포스트를 조절 할 때 마다 뒷변속기 셋팅을 다시해야 하는 것과 같다는….)
 
 
리컴번트를 타고있으면 가장 많이 받는 질문중에 하나가 “목이 안아프냐?” 란 말입니다. 인터넷의 여러정보를 접했을 때 전혀 문제가 없다고 알지도 못하면서 결론을 내렸으나 실제로 타보니 싯트가 많이 누워있는 상태에선 목에 상당한 무리가 있는걸 알고는 흠칫 놀랐습죠.
 
 
14년 부터 고정부분과 쿠션이 변경되었습니다.
 
 
좀 더 정확히는 해드레스트 없이 순수 안장만으로는 Vortex 와 같이 싯트가 많이 누운 형태는 무리가 있다는 것입니다. 해서 해드레스트의 각도를 알맞게 조절해야 무리없는 라이딩이 가능하기 때문에 로우레이서를 포함한 싯트가 많이 누운 리컴번트는 해드레스트가 옵션이 아닌 기본제공이 되어야 할것으로 생각됩니다.
 
2013년 모델.  전체 프레임 라인만을 봤을 땐 이전 윗 모델이 더 안정감있게 보입니다.
 
 
2014년 모델.  후미 프레임이 변화되면서 싯트가 더 낮게 누웠고 해드레스트는 더 풍성한 쿠션과 고정 방식이 바뀌었습니다. 무게중심을 낮추는 고민끝에 프레임에 변화가 생긴듯 합니다.
 
나만 성향이 특이한것인지 타면 탈수록 뒤로 눞는게 더 편한듯 하더군요..
 
 
 
[구동/변속]
 
트라이크라는 것은 결국 새로 태어난 것이 아닌 존재했던 것이 변화되어온 것이라는 점에서 많은 부분 기존 자전거 부품과 호환을 이룹니다. 아니 그냥 막 가져다 쓴게 더 맞는 표현이겠네요.
 
구동계는 로드와 mtb 의 이종교배가 이뤄졌고 크랭크는 3체인링의 로드부품과 카세트는 9단의 mtb용을 사용합니다. 사실 처음엔 로드용 스프라켓으로 맞추지않은게 내심 의아했는데 어제 갔다온 양평에서 지옥같은 업힐을 맛보고 나니 이런 이종교배 조합에 전적으로 동의할수 밖에 없었습니다.  만일 로드 스프라켓이었다면 아마도 재를 넘지 못했으리라…
 
 
 트부바티브 엘리타 크랭크. 제가 보기엔 정체모를 저가형 크랭크로 보인다는...
 
여지껏 자전거 경험이 전부 mtb인지라 로드 부품은 알수가 없어 매우 주관적 입장으로 설명할수밖에 없는데, 일단 크랭크는 속도를 내기위해 싸이클에서 사용되는 52T 가 장착되었고 시마노 등급에 익숙한 터라 이번 모델의 등급은 당췌 알수가 없네요. 사실 고가로 갈수록 변속의 정밀함과 경량을 추구함일텐데 장거리를 목적인 트라이크로 봤을 때 이정도 등급이면 차고도 남는다 할수있겠습니다.
 
개인적으로 로드용 쉬프터가 궁굼했던 부분중 하나였습니다. 사진등 볼수 있는 기회는 많았으나 어떤 느낌인지 항상 궁굼하던 차에 이번 계기를 통해 접하게 되었는데, 보는바와 같이 더듬이 처럼 나와있는 레버를 앞뒤로 조절해 변속하는 방식으로 매우 단순한 구조입니다.
 
왼쪽은 앞 / 오른쪽이 뒷 변속기를 담당하기에 한손으로 다른일을 할 경우 대게 오른쪽을 사용해 변속이 용이하도록 사용합니다. 아무래도 뒷 변속기를 많이 사용하는 터라 잔업은 왼손이 하게됩니다.
 
 
트라이크와 앤드쉬프터는 정말 궁합이 좋습니다. 마치 트라이크를 위해 만든 것 처럼,,,,,,
 
 
오른쪽 쉬프터는 원클릭 방식으로 각 단수가 1:1 대응해 절도있는 느낌을 주지만 왼쪽 쉬프터는 변속시에도 별도로 걸리는 것 없어 변속할시 레버의 각도와 감각에만 의존해야 합니다.
 
mtb만 접했던 저로썬 고장인줄 알고 구입처에 문의를 해 굼궁증을 풀었던 기억이 있었는데, 그나마 다행인 것은 리컴번트는 크랭크가 앞에 있어 드레일러의 움직임을 유관으로 확인할수 있기 때문에 보면서 조작이 가능하여 크게 문제가 되지는 않았습니다.
 
그립방식 보다 바앤드 방식이 트라이크엔 훨씬 좋을듯....
 
mtb 에서 상급 변속시스템만 접하다 다소 낮은 등급을 이용하게 됐음에도 크게 불편을 느끼진 못했는데, 이유는  mtb 에서와 같이 변속을 많이 하거나 때때로 변속시에 동력을 전달해 과격한 라이딩이 되는 경우가 없기에 변속기의 등급이 낮더라도 크게 영향을 받지 않는듯 하더군요.
 
 
 
[브레이크]
 
예전부터 트라이크를 볼때마다 가장 궁굼했던 부분은 바로 브레이크였는데,  양쪽 레버가 양쪽 브레이크 각각인지 아니면 한쪽이 앞쪽 두개를 다 관리하고 나머지가 뒤쪽으로 연결되었지 였습니다.
 
결론은 왼쪽 레버는 왼쪽 브레이크 , 오른쪽 레버는 오른쪽 브레이크로 단순합니다.  뒤쪽 브레이크는 아예 옵션으로 되어 있어 선택할 시에만 장착되고요. 뒷 휠의 허전함을 매우고자 신청을 했으나 구조상 뒷바퀴에 제동이 있을 필요가 없다는 설명을 듣고는 최종 장착하지 않았습니다.
 
사진의 유압과 달리 VTX 일반버전은 케이블 방식이 달려있습니다.
 
 
  
드럼브레이크의 제동력은 익히 검증이 되었으나 휠의 호환성 및 점검에서 불리함이 있습니다.
 
 
모델은 아비드의 BB7 으로 디스크 브레이크에서 흔치 않은 케이블 방식입니다. 이 모델은 이미 MTB 쪽에서는 정평이 나있는 제품으로 적당한 셋팅을 했을 때 유압과 맞먹는 성능을 가졌다고 소문이 자자했던 모델이죠. 해서 세컨차를 가진 유저들의 다소 저렴한 브레이크 시스템으로 애용되던 제품을 결국 여기서 만나게 되었습니다.
 
케이블 치곤 어마어마한 제동력을 자랑하기에 MTB 에서도 즐겨 쓰이는 제품입니다. 그런 덕분에 트라이크에서는 너도나도 사용하는 베스트셀러가 되었죠.
 
 
아비드  BB7 이 장착된 모습.
 
 
일단 케이블 디스크 방식은 써본적이 없어 가늠키 어려우나 유압과 비교했을 때 부드러움은 떨어지고 당연하게도 악력과 비례한 제동을 가집니다. 그러나 V브레이크 보단 월등한 제동력을 자랑하며 케이블이라 하기 어려울 정도의 제동력을 보유하고 있어 트라이크에서 사용하기에 전혀 부족함이 없습니다.
 
소문은 익히 들어 알고있었지만 처음 BB7 의 제동력을 접하곤 칼같은 성능에 놀랐었죠…  대체로 브레이크 성능 때문에 불편을 겪는 일은 없으며 타이어가 슬릭이다 보니 급제동시 앞바퀴의 슬립으로 제동거리가 길어집니다. 만약 쫀득한 mtb 타이어일 경우 칼같은 제동이 예상되는군요…… 허나 자금의 여유가 된다면 당연히 저는 유압 브레이크로 가는걸 망설이지 않겠습니다. 
 
유압을 필요로하는건 강력한 브레이킹 보단 그 부드러움에 있습니다.
 
 
트라이크가 자전거 산업에서 아직은 마이너이긴 하지만 영국의  ICE 사 정도면 나름 매머드급의 기업이라 생각했는데… 이 브레이크의 모양을 보며 트라이크의 현실을 알게되었습니다. 브레이크가 대칭을 이루지 않고 위아래로 다르게 장착된 것은 기존 mtb 에서 생산된 브레이크를 고스란히 가져다 써야했기 때문입니다.
 
이말은 트라이크를 위해 아비드 및 어떤 부품업체도 맞춤형으로 제작하지 않았다는 말이고 이런 부품업체가 봤을 때 아직은 트라이크 시장이 이익을 내는 수준이 아니라고 판단하고 있다는 것이죠.
 
사실 트라이크를 위해 대칭구조 브레이크를 생산한다면 ICE 사 뿐만아닌 전세계 모든 트라이크 시장을 겨냥할 수도 있을텐데 그렇지 않는것은 역시 전체를 대상으로 판매를 하여도 타산이 안나온다고 해석할 수밖에 없습니다.
 
[사진은 찍는대로 추가 합니다.^^]
 
물론 비대칭이라 한다해도 제작 및 성능상에 크게 문제가 되지 않는 것도 별도제작을 안하는 이유이겠으나 이런 비대칭 구조로 인해 프레임과 마운트 부분을 고민해야 하는 것은 순서가 뒤바뀐것 처럼 보이고 디자인적으로 거슬리는 부분임에 분명합니다.
 
브레이킹시 불안했던 것은 휠 각각 제동을 달리했을 경우 상이한 제동으로 인해 차체가 한쪽으로 쏠리지 않을까 걱정했지만 예상관 다르게 한쪽만 잡아도 크게 쏠리거나 하진 않았습니다. 물론 예외적으로 빗길 또는 35km/h 넘는 상황에선 다소 영향을 주고 또 너무 과한 브레이킹시에도 위험하겠으나 악력 컨트롤로 한쪽만 가지고도 정지하는데 크게 문제가 없었으니 어지간한 상황에서 위험한 경험은 없었던것이죠. 
 
 
듀얼 브레이킹이 가능한 레버.KMX 는 드리프트를 하기 위해 뒷쪽브레이크레버가 별도로 필요했고 자주쓰이는 형태라 왼쪽에 별개의 레버를 장착해야 했습니다. 
 
 
그렇다면 이건 너무 소모적 설계로 보이는데 한쪽 레버에 양쪽휠을 연동해 제동을 하고 다른 한쪽은 후륜을 제어하던지 아니면 다른 장치를 달수 있는 공간으로 사용해도 매우 높은 활용도를 보였을 것인데 굳이 휠 하나씩 마다 레버를 배정한 것은 역시 기성품을 가공없이 쓰기위한 이유로 밖에 생각되지 않네요. (KMX 트라이크의 경우 레버 한쪽에 두 개 케이블을 연결해 원클릭으로 브레이킹이 가능한 모델이 있습니다. 거기에다 레버에 락기능이 있어 지금처럼 벨크로로 말아서 사용하는 것과 달리 매우 세련된 모습입니다.)
 
 
레버를 당겨 고정시킨 모습입니다. 사이드 브레이크 역할을 같이 하고있죠.
 
 
 
[조향/기타]
 
이것은 핸들링이란 표현보단 운전의 성향에 가깝습니다. 양쪽 손잡이에 쉬프터가 달려있는데 이것은 싯트에 앉아 두손으로 꼭 잡고 있자면 MTB 나 사이클에서 조향과 변속의 감각과는 사뭇 다른 느낌을 받습니다. 뭔가 일체감이 있고 비행기를 운전해보진 못했으나 마치 조정석에 앉아 머신을 움직이는 듯한 느낌이 들기도하더군요.
 
브레이킹과 변속 그리고 핸들링이 손안에서 완전히 제어되고 있는데 이런 느낌을 받을 수 있는 것은 아마도 어깨와 팔에 하중 없이 운전에만 전염하는 것에서 출발하는듯 하네요.
 
안편하기가 더 힘든.
 
 
트라이크가 저변화 된다면 이렇게 편안히 장보는 경우도 심심찮게 볼수있을테죠.
 
 
일반 자전거로 비교해 볼때 팔이 하는 일이 한가지 줄어든 샘이지만 그 한가지가 생각보다 비중이 많았던 모양입니다. 예로 일반자전거에서 팔은 중심을 잡고 상체를 지탱하고 노면의 충격을 받아내야 했고 필요에 따라 핸들을 들어올리는 일도 해야했었지만 이런 일들에서 자유로워졌으니 피로도가 한층 가벼워 졌고 운전에 더 집중할수 있게된듯 싶습니다.
 
윌리를 이용해 장애물을 건너는 라이더.  팔이 하는 일이 훨씬 많은...
 
 
핸들 각도는 제한적이어서 실제 회전반경이 매우 넓습니다. 때문에 어지간한 도로에서 U턴 할시 후진은 필수요소가 되버렸고 일명 ‘와리가리’ 를 몇번을 해야 돌아갈수 있는데, 그게 자전거 도로였다면 왕복 4번은 해야 U턴이 가능할 정도로 회전반경이 넓습니다.
 
이게 은근 귀찮은 일중 하나이지만 그렇다고 못해먹을 일도 아니여서 트라이크가 후진할시 안타본 사람들은 발로 밀어서 할것 같지만 클릿이 페달에 물려있을 경우 발을 빼내기가 귀챃기 때문에 대게 손으로 앞휠을 돌려 후진을 합니다. 이런 모양새는 주변사람들로 하여금 좋은 구경거리를 만드는데, 괜히 우쭐한 기분마저 들기도 합니다.
 
핸들의 최대 회전각은 의외로 안장에 걸려 제약을 받습니다.  어떤 별도의 장치가 마련되있겠거니 상상을 했지만 아쉽게도 그렇진 않았는데, 이 때문에 핸들을 완전히 돌릴경우 안장에 부딪히는 경우가 종종있어 안장에 흠집이 가지않을까 조심스럽기도 하네요.
 
일반자전거가 카핑턴 등의 기술을 구사할 수 없다면 트라이크는 속도대비 장애물 회피 능력이 훨신 탁웛하다 하겠습니다.이 말은 같은 속도에서 좌우 각도를 변경하는 시간이 짧고 많은 거리를 필요치 않는다는 말로 예컨데 꼬깔 장애물을 일렬로 늘어놓고 지그재그로 통과해야 할 경우 일반 자전거 보다 더 신속히 통과하며 안정적으로 빠져나올수 있다는 말입니다.
 
또한 안정된 주행이 가능한데, 일반 자전거 처럼 라이더의 중심이 흔들릴 경우 차선이 변경되 의도치 않는 위험에 노출되는 것과 달리 트라이크는 3륜의 특성으로 핸들만 고정을 잘 한다면 조금의 괴도 이탈없이 순항이 가능합니다.
 
이것은 3륜 입장에서 매우 중요한 대목으로써 일반자전거 보다 넓은 폭을 선점하므로 다른차량에게 불편을 주기 때문에 오른쪽 끝으로 붙어 주행한다면 다른 차량의 진로에 방해를 제거하기 때문입니다. 이때 갓길 한계점 까지 다가간다 해도 3륜의 경우 크게 위험하거나 하지 않고 안정된 주행이 가능합니다.
 
 
 
 
[주행 및 전체 느낌]
 
 
 
 
 
이른 아침에 출발 할 경우 매번 편도 100km 거리를 라이딩 하게되는데, 이는 의도적으로 장거리를 간다기 보단 가다보면 어느새 이만큼 와있는경우가 대부분입니다.
 
그만큼 몸에 피로를 주지 않으며 장거리를 가능케 한다는 말이 되겠는데, 장거리 라이딩을 통해 신체적 고통은 거의 없었고 똑같은 자세로 오래 있다보니 둔부 한 곳만 눌리는 곳이 있어 약간 결리는 증상이 느껴지는게 고통의 전부입니다.(장시간 운전시 엉덩이가 아픈,,,,,)
 
개인적으론 무릎이 좋지 않아 지속된 페달링을 통해 관절에 무리가 따르지만 트라이크 때문이라 보기 어렵기에 전체적 라이딩에선 쾌적한 환경을 제공한다 할수 있겠습니다. 다만 누워있는 자세이다 보니 볕이 좋은 날엔 햇빛으로 인해 나름 곤역스럽기도 한데 해외 트라이커들이 케노피를 만들어 햇빛을 가리는 동영상을 보고있자면 격하게 공감하는 부분입니다.
 
 
트라이크는 속도보단 이런 오지로 떠나는 여행에 더 적합할 것 같은 이미지.
 
 
정비할 일이 까마득,,,,,,,
 
 
트라이크를 장시간 접하다 보면 페달링에 요령이 생기게 되는데 다리 힘만으로 밀어내는 방식과 클릿을 사용해 당기는 힘을 같이 이용하는 이런 방식은 일반 자전거와 동일합니다.  
 
그리고 리컴번트만이 가질수 있는 등과 허리를 이용해 몸 전체로 밀어내는 방식이 있다는걸 알았는데, 이 방법은 매우 효과적이어서 순수 다리힘만으로 밀거나 땡기는 것 보다 훨씬 강한 추진력을 확보할수 있습니다.
 
이 방식은 오로지 미는 힘만을 사용하고 강한 추진력을 얻고자 할 때, 예를 들어 앞지르기나  속도를 높일 때 주로 사용하고 또 저와 같은 관절에 무리가 있는 라이더의 경우에도 관절에 하중을 줄이면서 요긴하게 쓰일수 있겠네요. 하지만 이 방식은 매우 의식적인 페달링으로 오래 지속하기가 어렵더군요. 어느틈엔가 무의식중에 그냥 다리로 페달질을 하고있기 때문입니다.
 
 
수면에서는 언덕이 없으니 좀 편할듯.  물위에선 속도가 늦고 오래 페달링을 해야하기에 리컴번트 형식의 구조가 훨씬 더 적합할것 같네요.
 
 
한강주변의 잘 닦여진 자전거도로를 기준으로 한다면 평지에서 평속 30km 를 유지하는데에 크게 어려움이 없었습니다. 이 속도로 1시간정도 꾸준한 속도를 유지할 수 있고 어떤 이유인진 모르겠으나 체력소모 역시 많지 않았습니다.
 
실제로 도로에 있다보면 묻지마 레이스가 빈번히 발생하는데, 2륜을 타면서도 자신감 없었던 레이스를 지금은 곧잘 따라붙어 추격전을 벌이곤 합니다. 이 때 MTB 의 경우 대게 근소한 차이로 앞질러 갈수 있고 사이클과 경쟁할 경우 많이 힘겨우나 어지간히(??) 따라가면서 괴롭힐수 있었습니다.
 
또 속도로 승부가 어려울 경우 장거리에 특화되 장점을 살려 오래도록 따라 붙으며 앞서가던 싸이클의 지친모습을 간간히 구경할수도 있었네요.^^ (몬스터 라이더는 제외합니다.)
 
ICE VTX 생각보다 스피드가 상당합니다. 의외로 몇번 접한 사람들은 빠른 자전거로 인식하는 분들이 많더군요.
 
 
소문대로 언덕길 주행엔 어려움이 있는게 사실입니다.  일단 오르막을 만나면 주춤하게 되는데, 삼륜이라 넘어지지 않기 때문에 힘들면 쉬어가도 되건만 실제 올라가다 쉬었던 경험은 없었습니다.
 
주관적으로 언덕길은 8~9도(경사도 : 경사각 아님) 이상과 이하로 나뉘고 싶은데, 그 이하면 그럭저럭 탄력으로 치면서 올라가지만 그 이상일 경우 언덕주행은 많이 힘에 붙였습니다. 지금 생각하면 일반자전거도 이리 힘들었나 생각을 짚어보지만 기억이 가물가물하네요.
 
사실 언덕길의 길이가 길면 각도에 상관없이 무조건 슬금슬금 모드로 바뀌게 되어 멀찌감치서 긴 언덕길이 보이면 맘 푹놓고 슬로우 모드로 변속하는게 맘 편하더군요.
 
2륜은 어쩔수 없이 내려서 끌고가야하는..  그러나 삼륜은 이럴일이 없어 편하죠,,,,,,
 
 
트라이크는 태생적으로 지상고가 낮고 또 누워있는 자세라 눈의 위치가 상당히 아래에 위치합니다. 그것으로 문제가 되는 것은 시야확보가 의외로 난처함이 있다는 것인데, 지금과 같은 여름에 풀이 무성하게 자란 자전거도로에선 옆으로 흐르는 멋진 강의 그림을 포기해야만 하죠.
 
또 야간의 경우 마주오는 라이트 각도가 대부분 일반라이더의 시선에 맞춰져 있어 낮게 시선이 놓여있는 트라이크는 눈부심을 피할 길이 없습니다.  라이트 예기를 하자면 할얘기가 많아지는데, 트라이크는 폭(넓이)를 가지고 있어 가로등이 없는 야간에 마주오거나 앞지르기 하는 차량(자전거)에게 의도치 않은 피해를 줄 수 있습니다.  해서 차폭을 가늠할 수 있는 라이트를 준비하는 것도 요령이고 후미등도 2개 이상을 사용해 크기에 대한 신호를 확실히 할 필요가 있겠습니다.
 
자동차를 비롯해 자전거 라이트 역시 트라이크의 낮은 포지션으로 인해 시야에 방해를 줍니다.
 
 
반면 지상고가 낮고 누운자세를 통해 바람 저항을 많이 줄입니다. 바람이 잦은 강변에서 역풍이라도 부는 날엔 정말 미치도록 페달링이 힘들죠. 리컴번트 역시 바람저항에서 자유로울 수 없으나 미치는 정도가 미미합니다.
 
리컴번트에서 역풍이란 좀 색다른 느낌을 줍니다. 마치 오토바이에서 페어링을 내리고 바람을 느끼는 기분이며 속도에 간섭을 주는 정도가 적습니다. 또한 바람이 겨드랑이 사이와 몸 전체를 지나치는 느낌이 들어 물살을 가르며 올라가는 기분마저 들기도 합니다.
 
  
리컴번트는 바람을 거스르며 달리지만 바람을 이용하기도 합니다.
 
 
2륜을 포함한 리컴번트가 다 그렇지만 후사경 없이는 아무래도 이용이 불편하더군요. 특히 안장이 많이 누울 수록 정도가 심해 뒷쪽에서 오는 차량에 둔감해지는데, 자칫 사고로 이어질 수도 있겠단 생각이 듭니다.
 
현재 기본으로 제공되는 후사경을 헨들바에 설치했으나 크기가 작고 눈과 거리가 멀어 가독성이 떨어지기에 추 후 교체할 계획이고 헬멧용이 꽤 쓰임새가 좋을듯 보이지만 취향의 문제로 구매는 안할듯 싶습니다. 좀 더 큰 거울이 필요한데, 리컴번트용 제품이 워낙 귀한터라 아직은 적당한 모델을 물색중에 있네요.
 
다양한 거울이 준비되어있지만 트라이크와 궁합은 좀처럼 맞질 않네요~~
 
 
 
  
바퀴가 아예 반사가 되네요~~ 속도계와 후방카메라라는데, 저게 실제 있는건지 모르겠습니다.
 
 
트라이크를 말할 때 코너링을 빼놓고 이야기 하기 어렵습니다. 역시 가장 특이할 만한 부분 중 하나이며 2륜과 차이점이 두두러지는 부분이 되겠습니다.  프레임에서 헤드셋 각도를 뉘어 틸팅을 어느정도 유도해 원심력을 극복하려 했으나 이는 어디까지나 노력에 불과한 것으로 실제 코너에 진입하는 순간 아찔한 상황을 경험합니다.  
 
속도와 회전각에 따라 다르겠지만 대게 15km 의 저속에서도 운이 좋으면(??) 뒤집어지는건 다반사여서 코너 진입시 상체를 이동해 전복을 방지하는 노력이 필요하며 유투드 등에서 동영상을 통해 이런 영상을 많이 접할수 있습니다.
 
주행중 전복된 경우는 없었는데, 신체가 워낙 스스로 반응하는지라 어느 누구라도 이때가 되면 전복되지 않으려고 상체를 움직이게 됩니다. 이때 본능적으로 코너링 안쪽에 몸을 두는 자세를 취하며 이건 타다보면 적정 속도와 상체 각도를 스스로 알아갈 수 있습니다.
 
실사진이 이제 나오네요~~~~
 
 
일반 자전거와 사용되는 근육이 다른 듯 합니다. 느낌상으론 일반자전거의 경우 무릎 바로 윗쪽(내광근)에 긴장도가 많지만 누워서 페달질을 해보니 허벅지 윗쪽과 바깥쪽(되퇴사두근 = 외광근)을 같이 긴장시키더군요. 마치 스쿼트를 하는 것 처럼요… 장거리 라이딩에서 피로도가 비교적 적었던 이유가 바로 이것 때문일 것으로 추정하는데, 상대적으로 큰 근육을 사용하기에 장시간 라이딩에서도 근육 긴장도가 덜 했던 것으로 보입니다.
 
해서 무릎에 집중된 스트레스를 고관절 쪽으로 분산시켰다고 볼수 있습니다. 상체의 경우 딱히 근육이 쓰이지 않는듯 보이지만 라이딩 중 무의식적으로 고개를 앞으로 내밀게 됩니다. 이렇게 되는 이유는 모르겠으나 이럴경우 아무래도 복부에 긴장감이 많아집니다. 해서 머리가 앞으로 당겨지는 만큼 헤드레스트 위치를 조정해놓았죠. 이럴경우 느낌은 머리가 꽉 끼이는 느낌이라고 표현하고 싶네요.
 
사진이 없으니 이런사진이라도~~~
 
현재까지 약 1,800km 주행했고 주행 전반적으로 매우 만족하는 중입니다.  실제로 막상 집밖으로 나가기가 좀 부담스럽긴 하나 정작 나오게 되면 나오길 참 잘했다란 생각이 연신 들거든요...
 

 

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