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Review 벨로모빌이 코너링에 관심을 보이기 시작했다. -1
2015-03-06 22:48:01
운영자 <INFO@allthatbent.com> 조회수 8449
116.34.50.144
벨로모빌이 코너링에 관심을 보이기 시작했다.-1
큰 발전을 이룬 벨로틸트.
 
벨로모빌(들)이 코너링에 관심을 보이기 시작했습니다.  속도만을 지향하는 2륜에서는 차체를 기울이는 것으로 코너링의 불편이 없어 별도 시스템을 필요로하지 않지만 바퀴가 하나 늘어 3륜 으로 넘어오게 되면 얘기가 많이 달라지게 됩니다. 근래 3륜 벨로모빌의 판매가 호조를 보이는 가운데 시간이 지남에 따라 코너링을 극복하려는 모습들이 포착되고 있고 그 중 틸팅 하나는 확실하게 하는 벨로모빌이 나타나 몇 자 써볼가 합니다.^^

 

 

코너링을 안전하게 빠져나오기 위해 수많은 모험을 하게 되지만 정작 이방법 만큼 확실한 건 없겠죠. 바로 틸팅이 되시겠습니다. 달리는 모든것들은 초반 속도에 목마르다 결국 때가 되면 코너링에 심취하게 되죠. 자동차와 오토바이만 봐도 빠른 속도로 코너를 정복하기 위해 엄청난 시간과 자본이 투자되고 있음을 알수 있습니다. 마력과 토크는 자본으로, 코너링은 기술로..
 
 

 

또한 실제 라이더들을 열광케 하는 것은 노면과의 한계,  그 접점에서의 짜릿함 입니다. 그것은 가속에 기초한 비틀림, 밀려남, 탈출, 한계 등등..  이런 모든 스릴이 모여있는 곳 ,  그 곳을 그들은 한 마디로 “코너링” 이라 부릅니다. 실제로 성능 좋은 바이크나 차량이 어김없이 들르는 곳은 바로 유명산 같은 와인딩을 즐기는 곳입니다. 
 
지금껏 리컴번트에 페어링만 덮어 공기저항을 줄이는 시도에만 몰두 했다면 지금 부터는 벨로모빌이 속도와 더블어 코너에 집중하는 것은 어쩌면 당연한 현상이라 말할 수 있겠습니다. (쓰다보니 중간 부터 기조가 좀 달라집니다…^^)
 
 
 
 
또다른 시각에서 볼때 2륜 벨로모빌은 실용성이 떨어져 자본사회에서의 생존을 담보 할 수 없었죠.  반면 스스로 서있을 수 있는 3륜은 벨로모빌로 탄생하면서 일반유저들의 레포츠로서의 폭을 넓혀왔는데, 이러면서 상업성도 충족하고 보다 빠른속도와 안전성을 얻을 수 있었습니다. 하지만 거의 마지막 관문인 코너링의 문제에 부딪혔으리라 생각되고 이 문제를 풀기엔 기존의 것들과는 난이도가 사뭇 달라지면서 각 업체들의 코너링을 풀어내려는 시도가 간간히 포착되고 있었습니다. 

 

 

일반인 접근을 허용하지 않는 구조~~

 

오늘 모델은 Velotilt 라는 매우 직관적 이름을 가진 벨로모빌 입니다. 완전 대놓고 “나 틸팅 되는 애야” 라고 말하고 있네요. 

 

틸팅이 반듯이 되야하는 이름....

 

이런 관점에서 기계적으로 구조화된 틸팅 시스템은 리컴번트 무동력 산업에서 지겹도록 듣고있는 질문들입니다. 달리는 수많은 것들은 코너링에서 안정적으로 빠져나오기 위해 거의 백년의 시간을 써버렸고 그러면서 전자장비의 발달에 힘입어 빨라진 속도 만큼 안정된 코너링을 확보한 것도 사실입니다. 

 

코너링 극강 지존 Porsche 911 /  기계적 메카니즘과 전자기기가 조합된 환상의 결과물. 자동차와 오토바이는 벨로모빌과 비교했을 때 코너링을 거의 극복했다, 라고 해도 틀린말은 아닙니다.

 

그에 반해 무동력 산업, 특히 벨로모빌의 경우 이제 막 코너링과의 전쟁이 시작되었다고 볼수 있습니다. 전기장치를 사용하면 손쉽게 구현이 되겠으나 그것은 곧 베터리를 써야한다는 말로, 벨로모빌과 같이 무게에 민감한 탈것들에게 베터리무게는 선택하기 어려운 문제가 있죠. 때문에 기계적인 틸팅은 바로 경량화의 결과로 나타날 수 있기도 하고 무동력의 정체성을 보존하기 위해서라도 필수요소가 되겠습니다.

 

  

후륜 디퍼런셜의 부담이었는지 정삼륜은 거의 전륜구동을 선택합니다. 사진은 Mosquito 벨로모빌의 네이키드.  휠의 틸팅이 아닌 바디가 움직이도록 만든 다소 희귀한 스타일이기 때문에 전형적 틸팅이라기엔 다소 무리가 있습니다.  체중이동 정도로 보면 되겠네요.  그러나 영상을 보시게 된다면 매우 깔끔하게 움직이는 몸체는 너무 매력적이죠..(정삼륜에선 전륜이 주류를 이룬다는걸 말하고 싶었다는..  ㅜㅜ)

 

리컴번트에서 정삼륜은 왠지 ‘변종’ 의 느낌이 있습니다 (저만 그런가요??) . 볼수록 낮선 이미지였던지라 ‘하세’ 트라이크와 같은 디자인에 그동안 매몰차게 외면했었죠. 간간히 벨로모빌에 정삼륜이 도입되면서 새로움과 긍정의 느낌으로 바뀌었던 이유가 있었는데, 그것은 바로 틸팅에서의 효율이 되겠습니다.
 
 

 

몸체만 봤을 땐 2륜 벨로모빌 형상을 많이 닮았습니다. 사실 처음엔 몰랐던 부분으로 후륜을 밖으로 빼낸 이유가 틸팅의 목적도 있겠지만 3륜을 2륜화 시켜 공기저항을 최대한 줄인 이유가 가장 컸을 것으로 전 확실히 추정합니다. 그냥 봐도 무지 빨라보인다는…….
 
 

틸팅은 종류에 따라 몇 가지로 구분하는 것이 있으나,  대체로 요 사진 한 장으로 사실 설명이 다 되겠죠~~    결국 기울기 입니다. 원심력에 의해 바깥으로 벗어나려는 힘에 저항하는 것이죠~~~

 

 

벨로틸트의 시작은 순수 벨로모빌에서 부터 시작하지 않고 Munzo  라는 틸팅 트라이크의 DNA 에서 시작되었습니다.  Munzo 는 Fast FWD사 의 몇 개 모델 중 하나이며 정확한 명칭은 Munzo TT 가 되겠네요. 

 

 
위와 같이 전륜구동의 빠른 모델을 기초하여 제품 생산을 먼저 하던 업체로 태생적 2륜의 불안함을 극복하고자 후륜의 틸팅을 이용한 특별한 제품을 후에 선보입니다. (홈페이지에선 빠른걸 강조했는데 다른 제품들 보다 특별히 빠를리가 없죠.)
 
 
이분이 바로 Munzo 리컴번트를 만드신 분..   Munzo 역시 처음엔 2륜으로 시작을 했죠..
 

 

개선된 형태로 만든 리컴번트가 바로 Munzo TT (TilTing = 의 약자겠죠... 아마..)

 

2륜 리컴번트의 베이스에서 시작된 Munzo TT 는 독립적 후륜과 각각에 스윙암이 달려있어 움직임이 상이하게 만들었는데, 이는 궁국적으로 차체의 기울기를 목적하고 있으며 3륜이기에 저속의 안정성도 함께 얻게됩니다.
 
그런데 이런 시스템이 제작자들에게 어려움을 주는건 다름아닌 기울어지는 정도와 다시 원상복귀하는 장치를 구현하는 거였죠. 대부분 스프링과 복잡한 시스템을 요하기에 무게를 상당부분 희생해야만 했던걸 Munzo TT 는 이런 여러상황들을 좀 특이한 방법으로 구현했습니다.
 
 
 
 
싯트와 닿아있는 서스펜션이 보이고(수직으로..) 그 앞으로 반쪽짜리 디스크 로터가 있습니다. 그리고 브레이크와 같이 사용하도록 이것과 연결된 레버가 핸들에 달려있어 분명 이것은 로터를 붙잡는 역할을 할것입니다. 이것으로 알수있는건 기울어졌을 때 혹은 직선주행에서 후륜을 고정하기 위한 수단과 기울기가 더 심해지지 않기 위한 제어장치 쯤으로 해석됩니다. 
 
그러므로 틸팅이 자동으로 이뤄지지는 않을 것이란게 예측되고 의식적으로 몸을 뉘어야 틸팅이 이뤄질 것으로 예상되기에 눕는 각도 역시 라이더가 결정한다고 추정됩니다. 물론 후에 이 원시적 시스템은 완전히 보완되서 새롭게 탄생합니다. (타보질 않았으니 아주 정확치 않는건 당연합니다~~~^^)
 
 
 
 
사진에서 처럼 후륜엔 브레이크 기능이 없고 전륜에 유일하게 로터가 있습니다만 핸들엔 2개의 레버가 있죠. 이것은 사진에서 보이는 기울기를 조절하기 위한 레버로 유추해봅니다.
 
 
글쎄요 ..  타보지 않고선 어떻다 말하기 어렵지만 굳이 저렇게 만들필요가 있었는지 의문입니다. 예를들어 스윙암에 장력스프링만 달아도 틸팅과 복귀가 자유로울텐데 더 복잡한 구조를 택한건 그만한 이유가 있으리란 짐작만 해봅니다.  물론 스프링 장력으로 기울기를 제어할 경우 체중으로 인해 셋팅값이 달라지는 부분은 다소 풀기 어려울수도 있겠습니다. 또한 정차시 자립하기 위해 장력이 많이 주어질 경우 주행에 불편을 주겠죠… (그러면 뭐..어쩌라는거~~ㅜㅜ)
 
Munzo TT 제작 초기부터는 아닌듯 하지만 어느 시점을 지나면서 부터 벨로모빌로 변이를 예상하고 있었습니다. 
 
일단 Munzo TT  동영상 함 보고가시죠~~~~

 

제작자가 직접 시운전 하는 모습 / 레버를 잡고있다 출발직전에 놓는 모습이 보입니다. 레버를 잡고 있기 때문에 정차시에도 자립이 가능합니다.

 

간단히 틸팅 연출

 

 

벨로모빌쪽에서도 고민이 많았으리라 생각됩니다. 속도를 포기 할 수 없기에 그동안 2륜 만을 고집했던 업체들은 2륜 벨로모빌이 그들만의 장난감, 즉 선수들 만이 접근 할 수 있는 놀이기구 쯤이라는 것을 본인들이 더 잘알고 있었을겁니다. 그러기에 아무리 기록갱신을 한다 해도 이것이 주는 경제적 이익이 적다는 것을 볼 때 지속적 제품생산에는 아무래도 부담으로 작용했으리라 짐작하기에 또다른 돌파구를 찾고 있었다고 생각됩니다.
 
 
그러나 3륜이라면 얘기가 좀 달라지겠죠. 

 

3륜 벨로모빌은 이미 유럽에서 나름대로의 탈것으로 획을 긋고 있었고 이것은 일반 유저들의 이용이 늘면서 제작자로 하여금 꾸준한 생산을 할 수 있는 자본의 토양이 되어있었습니다. 그도 그런것이 스스로 서있지 못하는 2륜 벨로모빌을 일반유저가 구매한다는건 상상하기 힘든일이었겠죠. 마치 출퇴근을 위해 F1을 사는 것과 비슷한.. ..  일반인에게 접근이 용이한 3륜 벨로모빌은 안타깝게도 속도의 한계가 있어 속도를 지향하는 시점 부터 늘 배제되어 왔는데, 이런 속도와 접근성을 잘 조화시키려는 시도가 벨로틸트라는 제품에서 시작되려 하고있습니다.

 
사실 저도 벨로틸트를 처음 보곤 , "아~~  틸팅에 집중한 벨로모빌이구나..” 라고 생각했지만 그 보다 2륜의 형태를 유지 할 수 있는 구조 였다 .. 라는 것에 더 무게를 두는 입장입니다. 그것을 하기 위해 틸팅의 기여가 매우 높은 것도 사실이죠~
 
어쨌든 이러면서 Munzo TT 는 겉면에 바디를 씌우는 계획에 진도를 나갔고 그러면서 벨로모빌에 특화된 형태로 프레임을 변형시켜야 했죠.
 
 
멋쟁이 할저씨.!!!   저도 저렇게 노년을 보내고 싶은..ㅎ   Munzo TT 의 제작자인  Bram Smit
 
 
결국 위의 사진처럼 형태를 바뀌게 되는데,  페어링이 있을터이기에 후륜의  폭을 훨씬 넓힘과 동시에 확실한 코너링의 잇점을 보겠다는 의지만큼 후륜을 벌려놨습니다. 대게 자전거 도로를 의식해 비교적 폭을 줄이는 노력을 기울이지만 벨로틸트는 양산을 목적으로 하지 않는다는걸 내세우듯 다리를 정말 많이도 찢어놨네요..  그러나 저는 완전 좋아하는 스탈입니다.^^
 
이러면서 서스펜션과 틸팅을 담당한 부품에도 대대적 변화가 있었는데,,,,,,,
 
 
쇼바에 레일을 달아 틸팅과 완충을 동시에 하는 System . 그리고 인위적으로 각도에 개입할 수 있게만든 켈리퍼도 보입니다. 부채꼴 모양의 로터를 보면 기울기 한계를 알수 있겠네요.. 하지만 실물은 반원입니다. 원리는 똑같지만 완전 다른 물건이 태어났습니다.
 
 
이런식의 다분히 제품스럽게 변형이 되었고, 초기 모델에서 수직에 대응했던 반면 수평으로 대응 방향을 바꿨습니다. 서스펜션이 초기 싯트에 붙어 직접 하중을 견딘 것과 달리 수평으로 방향이 전환되 간접방식으로 바뀌었고 이것은 라이더에게 노면을 직접 받는 충격을 이전보다 상쇄시켜 데미지를 줄였을 걸로 추정됩니다. 
 
 
 
 
그러니까  MTB 로 보자면 싱글피봇에서 다중피봇으로 변화를 준거죠. 직접 하중을 견딜 경우 노면을 잘 읽을 수 있기에 라이딩 테크닉을 필요로 하는 분야는 이득이지만 충격 상쇄만을 목적한다면 다중링크가 더 효과를 볼수 있습니다. 다중링크는 잡음을 제거하고 남은 나름 고급스런 데미지만 전달하기에 이런 차원에서 벨로모빌은 후자인 간접방식이 훨씬 좋은 선택인게 맞는것 같습니다. 역시 기술자들과의 만남은 정말 대단한 결과를 만듭니다.
 
 
이런 초기모델에서 지속적 변이를 합니다.
 
 
 
 
 
 
생각보다 하중을 많이 받았는지 로터에 켈리퍼를 2개나 물렸네요.  검정색 쇼바가 준비되었으나 실제 달리는 동영상에선 완전 하드한 스타일로 완충작용이 거의 눈에 들어오지 않습니다. 충격상쇄 개념보단 노면 추종력에 더 치우친 서스펜션으로 보입니다.
 
 
근접사진이 없어 자세히 봐야합니다. ^^
 
 
장착된 사진에는 사이드에 뎀퍼가 장착되어 있어 틸팅 후에 자동으로 복귀를 도와주는 것 처럼 보이기도 합니다만…  뭐 정확히 알수는 없습니다. 구조적으로 뎀퍼는 있긴 있어야 겠죠. 저 무거운 바디를 기울였다 세우는걸 힘으로만 할수는 없을테니 말입니다.
 
 
그리고 레버가 연동되었는데, 특이점 두가지..
두개의 캘리퍼를 레버 하나로 동시에 제어한다. /  레버에 고정장치가 있어 레버를 잠근상태로 있을 수 있다.(마치 사이드 같은)
 
저건 정말 트라이크에서 빨리 도입해야 한다는 생각이 있죠.   대부분 앞휠 각각 한개씩 레버를 가지고 브레이킹도 개별 작동되는 것은 너무 소모적인데다.. 사이드브레이크의 부재는 하루 빨리 시정되야 할것으로 생각됩니다. 특히 VTX 처럼 저렴한게 600만원을 호가하는데, 프레임을 제외하고 모조리 납품받아 조립만 하는 것은 너무 천박한 상술로 보입니다.
 
최소한 트라이크에 맞는 부품에도 별도로 개발이 이뤄졌으면 하는 생각이,,,,,,,,,,,(VTX 리뷰에 내용이 있습니다만..  워낙 길게 작성된 글이라 추천하기가 ㅜㅜ)

 

 

 

용량한계로 불안스러워 이쯤에서 짤라야겠습니다.

이... 말도 안돼는 홈페이지~~~~ㅜㅜ   나머진 이번 주 내로.....

 

 

 

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