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Review ‘콰트로’ 4륜 벨로모빌. 2th (1)
2015-06-03 00:02:20
운영자 <INFO@allthatbent.com> 조회수 5029
116.34.50.144

콰트로4륜 벨로모빌. 2th

 

 

 

콰트로 2번째 내용입니다.  먼저 올렸던 첫번째 소개글은 바디제작에 집중한 내용으로 최종 형태를 가늠해볼수 있는 시간이었습니다. 하지만 4륜이라 함은 단순히 바퀴 한 개 늘어난 것 뿐만 아닌 시스템이 완전히 개조해야 했기에 생각보다 일이 커지게 되더군요.. 이번 소개할 내용은 4륜으로 진화하면서 생기는 기술적 어려움과 또 극복해야만 하는 것들에 관한 내용으로 주로 서스펜션과 틸팅을 포함해 구동방식에 관한 고민들이 들어있습니다. 

 

특이한건 대체로 시스템이 완성되야 디자인을 뽑아내는데, 바디 디자인이 먼저 나오고 시스템을 구축하는건 기술력의 자신감인가요???   대표적으로 아이폰이 그렇죠…    디자인 먼저 만들고 기술자에게 한마디 합니다..  “다 집어넣어봐~~"

 

 

팀원들...

 

 

사실 개인적으로 3륜이 좀 걱정이었던건 벨로모빌 무게가 상당히 무거울텐데 뒷바퀴 하나로 견디고 있다는게 내심 불안했었죠. 때문에 은근 4륜을 만들면 어떨지에 관해 관심을 보인적이 있었죠. 특히 정삼륜의 대명사 ‘하세 트라이크’ 가 있었기에 기술적 문제는 없어보였는데, 왜 만들지 않을가 궁굼하던 차였거든요..

 

엔지니어 용어가 다수있어 번역이 난해(난처) 합니다. 개괄적 이해정도로만 봐주시고 사진과 동영상으로 이해를 도우라는 싸가지 없는 요청을 드리면서~~ 이번에도 검정색 글씨는 몹쓸 번역이고 유색은 사족입니다.

 

 

The drive system / 구동시스템

현재 바디모양은  구동시스템이 디자인 할수있는 범위에서 만들어질 것이며 20 인치 4개로 만들어졌기에 몸체는 이미 결정된거나 마찮가지다. 몇 가지 해결책을 생각할 수 있는데 그것은 긍정이든 부정이든 모두 가지고 가는 것이다. 내가 써야될 한가지와 원치않는 방법 모두를 가지고 시작할 것이다. 

 

 

Front wheel drive / 전륜구동

훌륭한 주행을 하기 위해 짐을 빼거나 혼자 라이딩을 한다면 대략 앞바퀴쪽으로 65% 정도의 무게가 기운 상태를 좋은 드라이빙 시스템이라 말한다. 체인은 짧고 가볍다. 그리고 몸체의 작은 부분에만 하중이 가해지게 된다.

 

그러나 이것은 하나의 휠에 구동과 서스펜션을 포함하기 때문에 조향 부분은 대단히 기술적으로 복잡한 부분이다. 여기엔 등속조인트가 필요하거나 유버셜 조인트 그리고 서스펜션이 작동할 때 드라이브 샤프트 길이를 조절할 필요가 있다. 

고장율이 더 많을것이고, 비싸고 특별한 부품이 필요로했다. 만약에 변속기가 사용되었다면 정확한 기어비와 각도에서 체인이 달릴것이다. 나는 마일스가 만든 전륜구동 콰트로를 평가한다. 그러나 내가 굳이 이러한 기술적 도전을 찾고있는건 아니다.

 
전륜으로 구상한......
 
 

One wheel drive / 편축 구동 

나는 후륜구동을 만들길 원한다. 하나의 휠에만 구동축을 갖는 것이 간단한 해결방법이 되겠으나 그 하나의 휠이 전체 무게 절반을 끌고갈 것이다. 3륜인 퀘스트는 무게의 대부분이 후륜에서 몸체 앞에 실려있어 가파른 언덕 또는 미끄러운 도로에 취약함을 가지고 있다. 

 

동력이 한 쪽 바퀴에 걸려있다는 것은 차량이 한쪽으로 약간 치우쳐 만들어질 것이고(아랫그림을 예로 삼은듯..) 이것은 전체 차량의 중심이 되지 않는 곳이다. 이것은 ‘카운터 스티어링’ 에 의해 교정되어야 하며 근소하게 힘손실이 되는 이유가 될것이다. 

 

3륜은 모든 휠에 의지해 정차하지만 4륜의 경우 파손된 길로 인해 바퀴 하나가 떠있는 상태라도 정차가 가능하다. 물론 이 상황이 주 동력휠이라면 동력 전달에 애로사항이 있겠지만 말이다. 이런 경우는 [듀오 퀘스트]를 포함해 늘 발생하지만 각 라이더 마다 한개씩 주동력을 가지고 있는 것은 당신을 멀리까지 이동할수 있게 한다.

 

 

퀘스트 모형을 만들던 당시 사진

 

 

디자이너가 언급하듯.. 4륜구동 제작이 답답한 것은 후륜으로 설정했을 때 해결해야하는 문제가 많아진다는겁니다. 전륜으로 만들면 이래저래 어려울게 없을텐데, 꼭 후륜을 고집했던 이유는 역시 스포츠성을 살리려는 굳은 의지겠죠. 때문에 후륜을 설계하면서 다양한 시도를 해보곤 있으나 딱히 해법을 찾기 어려웠던 상황에서 자전거용 ‘디퍼런셜’ 을 사용하게 됩니다. 

 

사실 디퍼런셜 부분은 여기서 나와야했었는데, 1편에서 너무 바디만 소개하면 지겨울 것 같아 살짝 끼워넣었더니 2편에서 맥이 끊어지는 난처함이 있네요~~ㅡ,.ㅡ

혹시 못보신 분 계시면 이곳으로~~~~~
 
 
 

Chain along the side
라이더의 왼쪽에 체인 휠 및 체인 페달 보트에 사용 설정된 것과 같은 크랭크 샤프트는 특별한 해결책이 될 것이다. 그러나 산악용 구동축을 사용할 수 없었고 20인치 앞 변속기는 움직이지 않을 것이기에 큰 체이링으로 대체한다. 가장 논리적 방법은 단순히 왼쪽 휠을 구동하는 것이지만 아래 서술한 것과 같이 이는 노면마찰력의 문제를 줄것이다. 

 

한쪽으로만 구동하는,
 

 

윗 그림은 조금 황당한 상상이군요~~ 여러 입장에서 구상하는 모습입니다.

 

 

 

라이더 각각 동력을 갖는 아주 드문 예입니다.
이것도 짧게 리뷰가 있지만 .. 기능을 나열한게 아니라서 좀 어설프네요~~
 
 
 
 

Intermediate shaft and a chain to each rear wheel  /  중간축 그리고 각 후륜의 체인
이번 설계는 확실히 큰 짐칸의 구분을 남길것이고 변형된 변속기와 샤프트는 가능한 낮은 위치가 될것이다. 이것은 망고,퀘스트를 디자인 했던 것과 마찮가지이나 한개가 늘어난 축과 두개가 많아진 체인으로 인해 그만큼 떨어진 성능이 될것이다. 

또한 소음이 늘어날 것이고 변형된 변속기는 가파른 스프라켓 톱니들을 이동하기 어려울 것이다.

 

 

이렇게 만든다면.,,,, 하고..  가정을 계속 하는거죠~~~

 

 

결국 ‘디퍼런셜’ 이 선택되고 윗 그림처럼 후륜 전통방식으로 진행하게됩니다. 너무 돌아왔네요~~

 

 

 

A drive shaft through the luggage compartment / 짐칸을 가로지른 구동축
 

적재공간을 만드는 것은 분명 손해이긴 하나 아직까진 이 시스템은 내가 선택한 부분이다. 어쨌든 적재공간이란 또다른 이익을 만들 것으로 생각한다. 두개의 구동축과 기본 뒷변속기 그리고 그 가능성은 산악용 구동축을 사용하는 것으로 효율이 좋고 잡음이 나지 않는다.

 
 
 
 

달리는 차량에서 중심은 매우 중요하죠.. 그러기에 스포츠카들도 엔진 위치가 어디냐를 두고 고민을 많이 합니다. 엔진의 무게가 가장 무겁기에 배치에 따라 성향이 달라지기 때문이죠~~~

 

 

윗쪽 그림이 4륜으로 싯트 위치가 비교적 뒤로 물러나 있습니다. 이를 비율로 보자면 33% 에서 44%로 더 많은 하중을 후미쪽으로 몰았다는 의미인데, 이것은 후륜 접지력을 향상시키는 결과를 가져왔다고합니다. 당연하겠지만…….  4륜은 뒷바퀴가 양옆으로 갈라져있어 싯트를 더 뉘울수 있는데 이번 작품은 유난히 짐칸을 고집하기에 생각보다 싯트가 많이 눞진 않았네요..  

 

 

윗 그림에서 보는 것 처럼 3륜은 26인치 휠로 인해 앞뒤 유격이 발생할 수 없어 차체를 줄이기 어렵습니다. 반면 4륜의 경우 짐칸을 포기한다면 매우 짧게 제작이 가능할 것 같습니다. 

현존하는 가장 작은 벨로모빌이 아마도 ‘망고’ 가 아닐까 생각되지만 조금더 공격적으로 작게 만든다면 망고보다 훨씬 작게도 제작이 가능하리라 생각됩니다.  물론 길이를 말하는거고 뒷쪽으로 넓어지는건 당연하겠지만 그까이꺼 얼마나 늘어나겠습니까…….. 

 

그러기에 윗 모델은 스프린터라기 보단.. 랭글러.. 험비.. 레토나.. 성향에 더 가까운 차량일듯.. ㅎㅎ  카니발???

 

 

알곤용접이죠..??!!!!  (글씨가 너무 많아 요런걸 하나씩 끼원 넣어야~~)

 

 

The tilting line  / 틸팅 라인

3륜 틸팅의 삼각형 구도는 넓은 면적에서의 무게중심이 반듯이 있어야 한다.(중심을 찾아야 한다?) 앞바퀴 사이에 무게중심을 두어야 코너링의 안정성에 도달할 수 있지만 앞서 말한 무게로 인해 뒤쪽으로 그립력을 잃게 된다. 이것은  가파른 길이나 미끄러운 도로와 같은 어려운 상황에서 느낄수 있을 것이고 브레이크를 심하게 사용할 경우 올라간 무게중심이 뒷바퀴를 들어올려 지면에서 떨어뜨릴 수 있다. 

만약 당신의 무게중심이 그곳에서 더 뒤로 물러난다면 코너링에서 안정성을 잃을 것이다. 대부분 트라이크 디자인과 앞쪽이 2개의 휠을 가지고 있는 것은 앞쪽 2/3 의 뒤와 뒤쪽 1/3 사이에서 무게배분을 주도하는데 4륜의 경우 최고의 핸들링을 제공하기에 무게중심에 촛점을 맞출수 있어 이런 불편한 부분에 대해 타협 할 필요가 없다.

  • 더 무거운 무게는 운전시 후륜에 더 나은 마찰력을 제공한다.
  • 리어액슬에 더욱 무게가 실리면 후륜의 브레이크 효과가 올라간다.
  • 앞 휠의 적은 무게는 코너링시 앞 액슬에 부하를 줄일수 있다. 트라이크의 리어휠은 차체의 롤링에 저항하지 못하며 그것은 앞쪽 휠 한쪽과 서스펜션에서 차체로 가중된다. 4륜의 경우 앞 뒤의 한개씩의 휠과 서스펜션으로 그것을 하고있다.
  • 짐칸 위치는 무게중심이 낮은 후륜 뒷쪽 사이에 두어 안정성을 증가시킨다. 트라이크라면 짐칸이 더 높아질 수 있었고 안정성은 낮아진다. 
  • 핸들링 때문에 무게중심을 50/50 으로 최적화 시킨 것 처럼 보였으나 대부분의 짐칸은 리어액슬의 나머지가 될것이기에 라이더와 리어액슬의 무게에 44% 정도이며 짐칸이 아닌 모양이라면 분배의 균형이 더 좋아보일 것이다.
 

4륜은 코너링의 안정성을 보장하고 일반주행에서 아주 잘 쓰여질 것이지만 전반적으로 트라이크 보다 선회력은 빠르지 않다. 하지만 트라이크는 급격한 조향을 하는 곳에서 예측이 어려워 바깥쪽으로 더욱 가까이 가는 주행을 한다. 이것은 아닐수도 있지만 사고를 만들 수도 있으며 당신은 4륜을 사용함으로 형편이 나아질수 있다.

 

The drive system part 2

마지막 포스트에 관한 어떤 의견이 왔고 그것은 두번째 파트를 만드는 충분한 이유였다. 마틴 켈리어는 그의 퀘스트에 산악용 구동부를 설치했는데, 그것을 그닥 좋아하지 않았고 또 다른 기어범위를 가진 옵션이 있는지 궁금해 했다. 산악용 부품 사용을 원하지 않는다면 다른 옵션이 있다. 예를 들면 중간 구동부와 트리플 그리고 전륜 변속기 등을 사용할 수 있는데, 역시 더 넓은 범위를 갖는 크랭크에 전륜 변속기를 장착할 수 있다. 

 
 
 

부가적으로 장착하는 체인텐셔너는 크랭크셋 뒤쪽이고 쉬프터는 앞 변속기와 함께 있는 또다른 옵션이다. 변속하는 것은 75 체인링인데, 변형된 변속기와 작동할 수 있는 숙련된 사람이 필요하다. 만약 체인링 아래에 변속기가 장착될 경우 당신이 변속하려 할 때 페달을 반대 방향으로 돌려야한다. 이것은 일반적으로 변속되는 속도만큼 빠르진 않지만 이것의 잇점은 서있는 동안에도 변속할 수 있다는 것이다. 가장 큰 체인링에 있을 때 가파른 길에서 멈추는 일이 생긴다면 페달을 뒤로 돌려 아래도 이동할 수 있고 전혀 문제가 될게 없다. 마치 MD 처럼,,,,,, 

 

변속시스템은 머릴 잘쓴듯 싶네요…^^  처음 초대형 크랭크를 봤을 때 출발이 고생이겠구나 생각했죠. 더군다나 앞에서 설명하듯, 언덕에서 갑자기 멈추는 일이 생긴다면 많이 당황스럽겠단 생각을 했는데, 역시 엔지니어들은 뭔가 다르긴 다릅니다.~~~ . 페달을 뒤로 돌려 저단기어로 갈수 있도록 변속기를 아래에 장착했던겁니다..ㅎㅎ 단순하면서도 머리가 좋은………

 

 

 

전륜구동을 다시 언급한다. 그리고 이 시스템을 위한 아주 긍정적 측면이 있다. 그러나 이것은 기술적 까다로움이 있기에  나는 아직도 고민중에 있지만 그럼에도 내가 사용을 원했었던 리어휠과 같은 라이브 액슬의 예는 복잡한 시스템이 아니다.  큰 각도에서 작동되는 체인에서 문제를 피하기 위해  허브기어는 중간 드라이브를 사용할 수 있었고 멈춰있는 것이 이동하는 것보다 문제를 피할 가능성이 있다. 또다른 잇점은 효과적으로 구분한 짐칸이다. 그리고 2.5m 이하로 체인을 절약할수 있으며 무게도 500g 정도 줄여줄수가 있다. 

 

Samagaga 는 이중 프리허브와 샤프트, 유니버샬 조인트 등을 공급할 수 있고 그 허브는 디스크브레이크에 맞춰진 형태가 필요할 것이다.  그외 별도로는 짧은 암의 브라켓이 조절되는지의 문제가 여기서의 기술적 복잡함니다.  그들은 어느 지점에서 그 앞쪽 액슬을 만질거라는게 내가 말한 의미이다. 

 

 

 

병적일 정도로 짐칸에 집착하네요..  이정도면 아마도 망고나 퀘스트가 판매되면서 유저들의 불편이 매우 많았다.. 라고 추측이 가능합니다. 망고나 퀘스트 영상에서 얼핏얼핏 보이기로는 나름 공간이 있어보였는데, 그걸론 충분치 않았는지,,,,  하기사 유럽에는 아예 벨로모빌로 시장까지 보니 그럴만도 하겠네요~~

 

 

뒷 바퀴 구동을 직접 사용하는 것을 고집했고 심플한 모습을 유지하는 것이 차라리 좋을것 같다. Alleweder 에서 사용되고 또 20” 인치 퀘스트의 절개도면에서도 보여주는 바와 같이 중간 구동장치를 사용했다. 26 인치 퀘스트가 중간 구동시스템 없이 왔을 때 그 드라이브 시스템은 현저히 가볍게 달렸다.

 

 

저는 그러니까 애초에 후륜에 직접구동을 이미 결정했는데, 블로그 운영상 많은 고민이 있었음을 보여주기 위한 작태(?) 로 보인다는거죠……   제 눈엔 그렇다는겁니다. 

 

그렇다면 중간구동 드라이브 시스템의 장점이  뭐였는지 갑자기 궁굼해지는군요…… 

 

 

 

 

저는 개인적으로 퀘스트 보단 망고가 더 좋습니다. 휠이 매립형이 아닌 오픈형을 선호해서지요~~~ 근데 시간이 지사면서 이상하게 취향이 변하데요..  그러나 아직까지 오픈형 휠을 좋아합니다.

 

 

 

드라이브 트레인은 부드럽게 움직였고 잘 사용되었음이 테스트를 통해 증명했지만 딜레일러 케이지는 땅과의 공간을 많이 주진 않았다. 변속기는 깔끔하게 고정되 바닦과 공간을 만들었는데, 이를 위해 액슬 스프링 위에 마운트 했다. 

 

그러나 변속기를 적용하기 위해 8cm 의 넓은 돌출부가 필요했고, 그것은 서스펜션이 수축했을 때 아래방향으로 내려갈것이다. 그렇기에 남아있는 5cm 간격은 스서펜션이 움직이는 것에 쓰여진다. 

변속기는 휠 사이에 장착되어있기 때문에 길에서 벽돌을 피하거나 양쪽 또는 오른쪽 휠이 인도를 주행할 때 이 지면과의 공간은 상당히 작을 것으로 생각된다. 

 

오래된 시스템, 즉 어뎁터와 변속기를 선택한 이유는 Alleweder(벨로모빌 모델) 와 퀘스트 그리고 망고에 사용되었기 때문인데, 그 당시엔 카셋의 크기가 제일 큰것이 28 cog 가 최대였었다. 

 

하지만 지금은 고맙게도 36 cog 의 스램 딜레일러가 잘 움직이고 있다. 그 체인 텐셔너와 두개의 기수바퀴는 플라스틱 케이지가 대치되어진 변속기로 부터 다시 움직여진다. 

체인은 자체제작한 텐셔너로 장력이 조절되며 체인날개 뒷편 오른쪽에 자리잡았다. 현재 체인터널은 맞은편 13cm 높이의 간격 보다 3cm 더 낮은 지상고로 10cm 를 유지하고 있다. 이는 서스펜션 트레블이 4~5cm 이기에 안락함을 갖기에는 충분한 높이이다.

 

한글로 썼더라도 이해가 어려웠을걸 번역이라……. 휴~~ 그냥 그런가부다 하고 넘어가시죠~~

그니까..  더 넓은 짐칸 확보를 위해 부속을 아래쪽으로 위치시켰더니 변속기가 땅바닦으로 많이 내려왔다는 말..  그러나 크게 문제는 아니다..!!!

 

텐셔너를 만드는 것, 나는 인라인 스케이트 휠을 사용했고 직경이 큰 텐셔너는 체인과 폴리에스텔이 일으키는 기기적 마찰음을 억제하며 달렸는데 매우 정숙하고 이는 또한 윤활유에 특화된 제품이기도 하다.  

아래 사진에서 ‘스머프 마운틴 드라이브’ 를 볼수있는데, 이것은 50mm 인 반대쪽 브라켓에 장착을 위한 극도로 제한된 버전이 사용된다. Q-팩터는 150mm 보다 더 나은 방법이다.  

 

그 외 기기적 마찰음과 잡음은 거의 눈에 띄지 않는다.  만약 몸체 바깥에서 잡음이 더 나타나는지를 체크하기 위해 역시 ‘퀘스트’ 에 마운트를 했다. 그러나 내 귀에 울리는 바람과 체인의 잡음에 집중하였으나 그다지 높은 음량은 아니었었다.

 

문제의 크랭크...ㅎ

대체 톱니가 몇개일까 궁굼해 저 사진으로 실제 세어봤습니다….   한쪽눈 떳다 감았다 하면서 6번 정도는 세었던거 같은데.. 대략 70개 넘더군요. 그러나 나중에 원문 사진아래 75t 라고 작게 써있는걸 발견했죠.. 써글…  그리고 “스머프” 크랭크가 1:1.6 버전이면 실제 이빨 수 보다 60% 이상 더 큰 효과가 있겠네요~~  하지만 사진으론 확인이 어렵습니다.  일반자전거에서 빛을 발하지 못하다가 벨로모빌로 와서 빛을 발하는것 같습니다.

 

 

Testing wheel guidance and suspension

테스트를 위한 차량은 완성되었고 앞 쇼바는 현재 Quest 형태이다. 첫째 나는 리어액슬 가이드와 서스펜션을 알기 원했다. 그 축은 베어링과 서브프레임 안에 포함되었는데, 이 조합은 휠과 함께 움직이나 스프링이 아니다. 이 움직임은 거의 자동차 밴과 트럭에서 사용되는 액슬과 같다. 

 

바디는 윤곽을 어느정도 잡아갔고 다음은 내부 시스템인 프레임과 구동부를 만드는걸 보실겁니다. 4륜 시스템을 선택함에 있어 불가피하게 넘어야 할 과제들이 있는데, 실제 문제가 도출되는 부분이 이곳이 되더군요.. 
 
 
 

안에 들어갈 프레임과 여러 장치들의 조합이 시작됩니다. 앞 서스펜션은 기존방식과 동일하나 문제는 후륜에 되버립니다. 3륜에서도 코너에 취약점을 가지고 있었지만 4륜이 되면서 더욱 민감해질게 뻔했으니까요..  그래서 뒷 쪽에서 자체개발한 서스펜션 시스템을 설치합니다.

 

벨로모빌 도전을 생각할 때 FRP 와 카본은 어떻게 만들어보겠는데, 안에 들어갈 프레임 조합에서 늘 턱..! 하고 막힙니다. 그렇다고 기존 트라이크에 덧대기는 모양이 빠지기도 하고 밀폐 또한 어렵지요~~~

 

 
 

테스트를 위한 차량은 완성되었고 앞 쇼바는 현재 Quest 와 같은 형태이다. 첫째 나는 리어액슬 가이드와 서스펜션을 알기 원했다. 그 축은 베어링과 서브프레임 안에 포함되었는데, 이 조합은 휠과 함께 움직이나 스프링이 아니다. 이 움직임은 거의 자동차 밴과 트럭에서 사용되는 액슬과 같다. 

 

에어슬리브는 수년동안 럭셔리 자동차와 트럭에서 대단히 공공연하게 존재해왔다. 기판형태로 압축하는 서스펜션이라면 매우 쉽게 적재되도록 변형을 할 수 있다. 이것은 트럭에서 정말 잘 움직이고 버스정류장에서 버스가 낮아지는 종류의 버스에서 사용되어진다.

 

쉽게 변형시킬수 있는 서스팬션은 쿼드에서도 역시 매우 중요하다. 거의 대부분의 무게가 짐칸의 뒷쪽 액슬에 실려있기 때문이다.

 

서브프레임은 또다른 질감과 기술로 만들수 있지만 나는 카본을 원치는 않았다. 그것은 많은 시간을 소비하는 기술이기 때문이다. 철과 알미늄에서 선택할 것이고 안쪽 라인에 베어링을 갖추기 위해 대단히 중요한 부분이다. 

베어링 하우징에 사용되는 철은 모두 용접과 땜질을 할수있다. 알미늄은 모두 용접과 표면에 밀링을 하는데, 베어링 하우징이 체결된 후인 그 때이다. 몇 번의 실험이 있은 후 알미늄을 선택했다. (당연히 무게 때문이겠죠~~~)

 

서브프레임은 뻗어있는 팔과 ‘파나르로드’ , 그리고 몸체에 결합한다. 뻗어있는 구조물은 역시 페달링 할 때 체인으로 부터 오는 힘을 가두어놓아야 하고 포고작용을 피하기 위해 체인라인 까지 ‘트레일 암’ 방향이 평행이어야 한다.  ‘파나르로드’ 위치는 시계추 마냥 흔들리는 몸체의 높은 곳에서 낮은 곳 까지 그리고 심한 롤링을 잡기 위한 중요한 위치이다.

 

 

‘에어슬리브’ 는 레버(지렛대 정도를 말하는 듯..)에 의해 움직이는데, 이것은 가볍고 더 나은 제품을 얻기 위해 디자인을 다시 해야할 필요가 있다. 그러나 현재에도 매우 좋은 움직임을 보여주는 것은 분명하다. 4 bar 의 단위 압력으로 눌리며 80kg 의 내 몸무게에 대해 안정적인 작동을 보이고 필요에 따라 최대 8 bar 의 압력을 주입하기도 한다. (bar 는 유럽식 공기압 표기 / 1psi = 0.07 bar : 4 bar => 57 psi : 8 bar => 114 psi)

 

당신은 딱딱한 서스펜션을 좋아하는가? 아니면 많은 짐을 나르길 원하는가? 공기압을 늘리기 위해 단지 당신의 타이어 펌프를 이용하면 된다.

 

 

퀘스트에 트레일러를.......
 
 

 

에어슬리브는  실린더 타입의 시스템이 가지고 있는 피스톤 처럼 밀봉되어있지 않기에 최소한의 범프 작용을 할 것이고 어떤 미끄러짐 현상도 일어나지 않는다.  에어서스펜션은 진화한다. 

 

이 서스펜션은 매우 부드럽게 출발한 다음 트레블의 끝에서 부터 딱딱해지는 현상이 생긴다. 강철 스프링이 하는 것 처럼 그것들을 차단했단 얘길 들어본적이 없다. 아직은,,, 그들은 물론 댐핑을 제공하진 않는다. 만약 그것이 정말 필요하다면 오일 뎀퍼를 분리할 필요는 있을 것이다.

‘차단’ 이란 버텀아웃을 말하는 것 같기도 합니다만,,,,,,,

 

벨로모빌 서스펜션이 모양만 화려하고 사실 내부에 “엘라스토머” 와 “코일” 로 완충을 하고 있기에 뎀퍼역할이 다소 미진합니다. 물론 현재에 와서 전문제품을 겸용하여 나름 보완을 하곤 있지만 당시만해도 트레블 조정이 불가한 단점을 가지고 있죠. 이번 “ 콰트로” 는 “벨로우” 라는 고무튜브를 이용해 공기량으로 서스를 조절하게 만들었는데,  이역시 벨로모빌 서스펜션의 한단계 진보라 할수 있겠습니다. 그러나 유관상 불안한 부분도 있으며 자동차에서 쓰였다곤 하나 현재까지 리컴먼트 쪽에서 제품화된사례가 드물어 검증이 필요할 것으로 보입니다.

 

 

망고 목업 중 (내용과 관련은 없습니다.ㅜㅜ)

 

 

 

테스트 차량은 단지 휠가이드와 서스펜션을 테스트하기 위한 것은 아니다. 이것은 역시나 ‘콰트로’ 의 코너링 능력을 경험하기 위한 기회를 주는것이다. 만약 최고속에서 당신의 코너가 4개의 휠로 약간의 드리프트를 시작한다면 그다음은 2개 휠로 트리프트 하중을 받게 된다. 

 

2륜으로 라이딩 하는 것이 3륜 보다 억제력이 더 쉽게 보인다. 단지 4륜이라고 해서 안전을 보장하진 않으며 저중심 설계로 부터 안전이 온다는 것은 매우 중대한 부분이다.

두개의 후륜을 사용하는 것은 액슬을 사이에 두고 낮아진 시트를 허락하는 것이기에 차량의 앞과 후미는 여전히 좋은 지면과의 간격을 유지하는 것이 될것이다.

 

 

 

강철 프레임은 실제 몸체가 될 부분 보다 더 낮은데, 그 프레임의 끝은 몸체의 반대편이다. 우리는 G-fore 앱을 이용해 퀘스트는 0.65G 를 ‘콰트로'는 1.15G를 정확히 측정했다. 

우리는 모델의 특성이 다른 부분을 비교하기 위해 테스트를 했고 알맞는 디자인을 추상적 모양으로 찾았다. 그 코너링속도는 도로의 구부러짐 정도에 따라 다소 제한적이었고 중간은 옆쪽 보다 더 높았다는 것을 기록했다.

안쪽 바퀴가 그립력을 잃었을 때 빠른 속도와 꽉찬 코너에서 기어비율을 높이는 것은 그다지 주목할 일은 아니다. 

 

Rear suspension redesigned

리어서스펜션의 외관

 

이전 메시지의 동영상에서 보았듯 리어 서스펜션은 제대로 작동한다 어쨌든 최적화되지 못한 것들이 여전히 남았다.  물론 피봇이 분명히 있어야 하고 스포크의 휘어진 조각들은 긴 막대로 대치되어야 하지만 여전히 움직이는 여러 파트는 복잡함이 있고 리어액슬 아래쪽 박스로 들어갈 예정에 있기에 매우 쉽고 용이하지 않은 위치이다.

좀 더 단순화 시킨다면 괜찮아질것이다. 가장 좋은 방법으로는 액슬에 벨로우(고무모양)를 직접 연결하는 것으로써 이미 시도한적이 있었고 움직임도 나름 괜찮았다. 

 

그러나 1:2 비율 이상 지랫대 작동을 하지 않았으며 원래 상황의 절반정도의 서스펜션 기능을 보여주었다. 벨로우(고무)는 뻣뻣한 승차감을 주지 않기 위해 팽창과 압축을 할수 있는데, 이것은 버텀아웃 없이 움직이는 에어서스펜션의 자연스러움 때문이다.

 

 

 

서스펜션 트레블을 두배로 늘리는 손쉬운 방법은 또다른 타입의 벨로우를 장착하는 것이다. 그 벨로우는 매우 작고 가벼웠는데 그 결과 두배가 더 늘어난 트러블은 크고 묵직한 느낌이 예상되었다. 

 

양쪽 끝머리 위에 두개의 더 작은걸 하나씩 넣어야 아마도 좋을것 같아서 시도해보았으나 불행히도 작동하지 않았고 깔끔하게 돌아가지 않았다. 

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