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Review 트라이크가 갖춰야 할 요소 Part 01 / 1 (Suspension)
2016-07-02 20:08:39
열심회원iBent <boxter2@naver.com> 조회수 5424
116.34.50.144

 

리컴번트 트라이크가 필요한 부분 : 첫 번째 - 서스펜션 (Suspantion)
 
부제 : 트라이크는 이래야 한다.!!!
 
포럼(Forum) 비스므리한 글이 되겠습니다. 사이트에 의견을 묻고 공유하는 항목이 아직 없기에 리뷰란을 빌려 작성합니다.   
 
이 글은 트라이크가 이랬으면 좋겠다는 생각으로 작년 여름에 잠깐 끄적이던 글이었지만, 업무가 워낙 분주해 지금에서야 좀 한가해져 대충대충 마무리하면서 두서없는 글 올려봅니다. 
 
 
 
 
 
 
트라이크를 대략 3년 정도 가지고 있었고 총 누적 2만 km 를 넘기는 시점에서 여러가지 불편한 점을 느끼고 있습니다. 국내여건상의 불편함을 포함해 트라이크가 갖는 구조적 한계에 부딪혀 이동과 보관, 그리고 주행에서 느끼는 어려움이 이 글을 쓰는 시발점이 되었는데요.. 
 
국내에 리컴번트가 보급된지 10여년이 훌쩍 넘었음에도 유저의 수가 늘지 않는 이유는 이런 불편한 점들이 구매를 가로막고 있다 생각하며 특히 트라이크 수가 현저히 적은 것 또한 국내의 이질적 환경이 그 주된 원인이라 추정하고 있습니다. 
 
이에 이런점들이 수정보완된다면 보다 편리한 이용과 트라이크 유저의 수가 좀 더 늘지 않을까 생각하며 그런 차원에서 제가 상상하는 모양의 트라이크를 나름대로 그려보고 있습니다. 해서 트라이크이기에 발생되는 다양한 문제가 있다 생각하는데,   오늘은 그 중 첫 번째로 과연 "트라이크에 서스펜션이 필요한가?” 를 묻고 필요하다면  “어떤 방식으로 서스펜션이 되어야 하는가?”  로 이야기를 시작해 볼까 합니다.
 
 
  1. 트라이크에 서스펜션이 필요한가?  저의 대답은 “YES" 입니다.
 
 
브라질에서 제작되는 풀-서스펜션 트라이크인 Arttrike.  상식을 벗어난 저렴한 가격이어서 관심이 증폭되었지만… 휠 폭이 920mm 라 국내에 각종 문을 통과하지 못합니다..ㅠㅠ 완성차가 대략 120만원 정도로 기억하는데,,,,,,  참으로 아쉬운 규격이 아닐수 없습니다~~ (풀-서스펜션 트라이크 모양의 극단적 모습을 보여주기 위한~~)
 
 
트라이크는 개인적으로 “멀리가는 자전거” 로 인식하고 있습니다. 이는 그만큼 편안하기 때문으로 비교적 시간에 구애받지 않고 유유자적 행선지의 모든 느낌을 즐기기 위함일 것입니다.
 
리컴번트는 주로 잘 정비된 포장도로를 이용할 것이며 험로를 주파하거나 과격한 운동과는 의미를 달리할 것이기에 리컴번트에 서스펜션은 어쩌면 태생적으로 불필요한 장치일지도 모르겠습니다.
 
 
탈것 중 편안함의 끝..!!
 
 
 
서스펜션이라 함은 편안함을 주는 기계장치이지만 서스펜션으로 인해 뺏기는 힘손실과 출렁임은 주행 중 좌우로 흔들리는 부담을 주게됩니다.  더군다나 사람의 힘으로 구동되는 트라이크는 서스펜션 장착으로 늘어나는 무게로 인해 체력저하를 빨리 일으켜 라이더에게는 정말 반갑지 않은 상황을 만들죠.
 
때문에 특별한 트라이크를 제외하면 대부분 샥이 없는 단단한 형태가 주류를 이루는데, 현재 시판되는 모델을 예로 든다면 대표적으로 Catrike 700 과 ICE VTX 정도를 예로 들을 수 있겠네요~ (그 밖에 스테인트라이크 RoadShak, Greenspeed X Series, Carbon Trike, Inesenti, Orange trike 등등.. )
 
리컴번트는 2륜 과 3륜 그리고 드물게 4륜의 넓은 범위에서 제작되고 2륜의 경우  일반자전거와 유사성으로 서스펜션 장착을 시도 할 경우 딱히 고민스러울게  없습니다만..  3륜 이상 넘어가면 그 구조가 상이해 기존 자전거 기술(서스펜션)을 접목시키는 것이 다소 힘들게 되죠~  
 
 
자전거에서 리컴번트의 경계가 모호해 직립이 아니면 통칭 "리컴번트" 로
분류하는 경향이 있는듯 합니다.  뭐.. 나중엔 좀 구분을 할듯도 합니다만......
 
 
 
더욱이 3곳 모두 서스펜션을 장착하는 것은 비용상승이 뒤따르기에 수요자는 가격저항에 부딪힐 것이고 이는 기업이 제조를 기피하는 현상으로 연결 될 것입니다. 
 
그럼에도 트라이크에 반듯이 완충장치가 필요하다는 의견을 가지고 있는데, 이것은 다년간 트라이크를 타면서 몇 가지 불편한 상황이 발생했기 때문입니다. 
 
 
 
 
 
 
    첫째 : 국내 도로상황.
 
 
일반자전거는 상대적으로 부피가 작아 여러대를 장만해도 부담이 적지만 트라이크는 국내 주거여건상 1대 이상 구매가 어렵기 때문에 다목적형태를 고민하지 않을 수 없습니다.
 
따라서 스피드도 만족하면서 짐적재가 용이하고 또 가벼워야 하는 이런 조건이 대략 들어맞는 모델을 찾게되는데, 결국 국내 유저입장에선 레이 싱 버젼을 구입해 다목적으로 사용 할 수 밖에 없는 상황을 강요받게 되죠. 이런 속도형 모델은 도로 정비상태에 따라 불편함이 극에 달하는 단점을 필연적으로 가지게됩니다.
 
 
아시다시피 국내 자전거도로 상황은 서울과 몇 몇 수도권을 제외했을 때 그 질이 현저히 떨어지는 수준입니다. (특히 도심을 연결하는 간선도로??) 아스팔트로 잘 정돈된 도로에서 달리는 것 만큼 기분좋은 라이딩도 없겠습니다만..  아쉽게도 기대하는 것 처럼 이러한 도로만 있는건 아니죠.  
 
 
서스펜션이 없는 트라이크는 이런 노면에서도 상당한
부담이 있죠.
 
 
 
지방으로 내려갈 수록 아스팔트 비율이 낮아지고 콩크리트 도로가 많아지면서 쇼바가 없는 모델들은 피로누적이 심하게되는데, 충격의 전부를 등으로 받아야 하는 트라이크 특성상 거친노면의 영향을 지대하게 받게 됩니다. 이것은 장거리에 특화된 리컴번트이기에 라이딩시 매번 교외를 벗어나는 국내 환경에서 반듯이 부딪힐 수 밖에 없는 악조건일 것입니다.
 
 
 
지방으로 가면 갈수록 흔히 볼 수 있는 풍경
 
 
특히 인도와 자전거도로가 혼용된 곳은 그 품질이 많이 떨어져 트라이커를 많이 괴롭히고 차량진입로를 위해 도로가 끊어지는 부분이라던지 보도블럭을 지나는 상황이면 피로도가 극에 달하게 됩니다.
 
이런 도로에선 여지없이 속도를 줄이게 되고 신나게 달리다 찬물을 확 끼얹는 분위기를 몇 번이나 맞이하게 됩니다.  또한 라이딩 전체가 자전거도로에서만 이뤄진다면 좋겠으나 거주지역에 따라 한참동안 인도를 거쳐가야 하는 라이더라면 대단히 피곤한 라이딩이 될것입니다.
 
 
 
 
 
 
트라이크가 이런면에서 손해를 좀더 보는 부분은 전륜이 26” 이상을 사용하지 않고 20” 휠을 사용함에 불규칙한 노면에 대응이 상대적으로 어려운 부분입니다. 휠은 클수록 이익이죠..
 
간혹 전륜을 26” 로 교체하는 경우도 있으나 늘어나는 무게와 휠 조향각도로 생기는 간섭 , 지상고가 올라감에 변화되는 지오메트리 등은 또다른 불균형을 만들기에 라이더에게 부담으로 작용할 것 같습니다.
 
때문에 장시간 라이딩에 특화되어 교외로 라이딩이 많은 상황과 실질적 국내 도로상황을 미뤄봤을 때 트라이크엔 서스펜션이 반듯이 있어야 한다는 입장입니다.
 
 
 
둘째 : 차량 피로누적.
 
트라이크는 프레임을 지지하는 알미늄과 각 접합부에 가해지는 충격과 하중을 견디기 위해 서스펜션이 필요한 것은 매우 타당성 있습니다.  
 
그러나 레이싱 모델의 경우 바빙으로 생기는 힘손실 때문에 대게 서스펜션을 장착하지 않죠..  속도를 지향하는 사이클에 서스펜션이 없는 것을 보면 그 이유를 더 쉽게 알수 있겠습니다.  
 
하지만 레이싱 모델이라하여 늘 포장도로만 다닌다면야 문제가 없겠지만 앞서 언급한대로 실제상황에선 보도블럭과 같은 험로를 피할 수 없기 때문에 험로를 통한 피로누적에 많이 노출될 수 밖에 없습니다.
 
 
이런것들이 두드러지게 나타나는 곳은 트라이크 보다 오히려 벨로모빌에서 더 많이 보입니다. 서스펜션이 안락함을 목적하는 쓰임새도 있으나 샷시와 FRP 또는 카본 이 만나는 곳의 파손을 줄이기 위한 목적도 같이 하고있기 때문에 거의 모든 벨로모빌은 속도만을 위한 모델(대체로 2륜)이 아닌경우 파손을 줄이기 위해 풀 서스펜션을 차용하고 있죠.
 
만약 벨로모빌에 서스펜션이 없다면 FRP , Carbon 등에 피로 한계가 그만큼 빨리오게 되어 수명을 단축시키는 근복적 이유가 될것입니다.
 
 
벨로모빌이 샥-데미지 로 인해 크랙이 간 사진
 
 
 
이런 연유로 VTX  역시 ‘크로스엠버’ 를 마그네슘을 사용해 서스펜션을 대신하도록 애썼지만 유저가 느낄만큼의 탄성을 주진 않습니다. (마그네슘인지 확인하시려면 자석을 대보시면 알수있네요~~  홈페이지에도 적시되있습니다.)
 
 
전륜을 지지하는 부분이 크로몰리로 되어있죠...
 
 
 
아이스 홈페이지에 가시면 크로몰리를 확인할 수 있습니다.
 
 
 
서스펜션이 있다는 것은 요철에서 편안한 승차감을 얻기위함을 포함해 험로에서 차량의 피로도를 낮출 수 있는 요소로 작용할 것입니다. 또한 타이어 접지력을 분산시켜 수명을 연장시키는 소소한 기능도 같이 하기 때문에 이런 부분 또한 서스펜션의 필요한 또다른 요소라 하겠습니다.
 
 
 
 
 
셋째 : 접지력 & 지상고
 
흔히 서스펜션이 충격흡수만을 위한 것이라 생각하겠지만 지면과의 접지력을 높여(로드홀딩) 안정성을 확보하는 이유도 많은 비중을 차지합니다.
 
지면과 떨어지는 시간이 길다는 것은 그만큼 컨트롤이 안되는 시간도 길어진다는 뜻으로 서스펜션은 충격을 흡수하는 기능과 함께 지면에서 떨어졌던 휠을 중력보다 더 빠르게 바닦으로 밀착시켜 콘트롤이 가능하도록 만드는 기능도 같이 하는 것이죠.  
 
때문에 레이싱 모델이라 할지라도 벨로드롬과 같은 균일한 노면에서만 라이딩할게 아니라면 접지력을 향상시키기 위해 서스펜션을 장착하는 것이 주행에 훨씬 더 유리함을 가져다 줄 것입니다.
 
 
고른 노면에서만 달리는 레플리카임에도 고성능 서스펜션이 장착되어있다는....
 
 
서스펜션이 장착된다는 것은 지상고를 조절할 수 있다는 또다른 의미입니다.  트라이크에서 한 번 셋팅된 지상고를 다시금 조절할 일이야 극히 드물겠으나 일반적으로 사용하던 중 정비가 잘된 도로에서 레이싱경기라도 참가하게 된다면 허용한계치 까지 지상고를 낮춰 보다 빠른 코너링이 되도록 할 수도 있습니다.
 
이와 반대로 지상고를 높이는 경우도 가능하겠죠. (물론 여유가 된다면 2대를 보유하면 되겠으나 국내여건상 어려움이 있기에 한대로 모든걸 해결하기 위한 하나의 묘가 아닐런지.. .. .. .. )
 
 
서스펜션을 이용해 지상고를 최대한 낮춘 모습.
너무낮췄네요~~~~
 
 
자동차에서만 해당하는 경우겠지만 서스펜션의 높이조절이 가능해진 덕에 전자시스템을 이용해 코너를 돌때 차체가 바깥쪽으로 기울어지는 것을 바깥쪽 서스의 길이를 늘려 제어할 수 있게 됩니다.
 
이로써 관성으로 차체가 넘어지려는 성질을 상쇄시키고 무게배분을 고르게 하여 접지력 향상까지 가져오게 되죠. 차체를 낮추는 근본적 목적 역시 바로 무게배분의 균등입니다. (잠깐 개소리)
 
 
 
 
  1. 트라이크에 서스펜션이 갖춰야 할 조건은?
 
트라이크(테드폴)에 서스펜션이 필요하단 의견은 일단 전륜을 의미합니다. 물론 풀-서스펜션이야야 하겠으나 경험상 리어-서스펜션만 있는 경우 그 성능을 크게 느끼지 못하여서 결국 무게만 늘리는 상황이 발생하게 됩니다.
 
더군다나 만족할 만한 완충작용이 아님에도 서스펜션의 움직임 때문에 낮아지는 차체를 보상하고자 지상고를 높여 설계해야하는 불편함이 있기에 이런 경우 심각한 롤링을 발생시키죠.
서스펜션이 후륜에만 있어도 지상고 확보를 위해
차체를 높여야 하는 부담이 있습니다.
 
 
 
 
후륜에만 서스펜션이 장착되는 것은 득 보다 실이 더 많아 이왕 서스펜션이 필요하다면 풀-서스펜션으로 가는 것이 합당하다 판단하는 것이죠. 더욱이 충격의 데미지가 프론트휠에 더 집중되어있기도하고 프론트-휠 양쪽에서 2채널로 전달되는 충격의 느낌이 꽤나 불편하기 때문입니다. (일반자전거는 앞뒤의 2체널 충격이지만 트라이크는 3체널의 충격이어서 그 느낌이 매우 거북합니다.)
 
 
서스펜션 범위와 방식을 선택해야 하고 트라이크이기 때문에 피해야 하는 몇 가지 경우들이 있을 것이기에 그것들에 맞는 서스펜션이 장착되야 할 것입니다.
 
개인적으로 현존하는 트라이크-서스펜션 중 가장 이상적인 서스펜션은 바로 ICE 어드벤쳐 방식이라 생각합니다만.. 디자인이 저를 외면하게 만들죠. (잘 만든 서스펜션인건 맞지만 레이싱 버전에 최적화된 모양은 아니다 라는.. .. ..      때문에 저의 논점은 빠르게 만들어진 트라이크라도 서스펜션이 필요하다 입니다.)
 
 
 
(ICE 의 자세한 설명은 다른 리뷰에서 소개했습니다.. ^^ / 최근 Catrike 에서 풀서스펜션인 “Dumont" 을 발표했는데, 가장 최근의 제품이다 보니 아이스 제품보다 조금더 개량된 모습이지 않을까 추측합니다. 일단 2016년 초에 출시한다 했는데, 아직도 출시를 안하고 있네요.. 많이 기다려지는 제품입니다.^^)
 
 
 
올해 약간 기대하고 있는 풀-서스펜션 트라이크 "뒤몽"
 
 
 
 
 
ㄱ) 최소한의 트레블
 
약 1인치 (2.54cm) 미만의 트레블을 말합니다. 이처럼 낮은 트레블은 접지력을 높이려는 이유와 피로도 분산에 중점을 두는 이유가 더 강하겠습니다.  
 
지면과 접점이 3곳이나 되는 트라이크는 태생적으로 속도에 손해를 보기 때문인데,  높은 트레블 보단 최대한 낮은 트레블을 사용함으로써 쇼바의 출렁거림으로 오는 힘손실을 단단한 서스펜션으로 최소화하도록 해야합니다.  
 
또한 높은 트레블은 낮은 지상고 확보를 어렵게 만들게되므로 저중심설계에 방해가 되지 않도록 낮은 트레블을 유지해야하죠. 
 
그렇기에 제가 묘사하는 쇼바형태는 현재까지 출시된 풀샥-트라이크와 그 의미를 달리한다는 말입니다. 스콜피온 fs, 와일드원, Defiance, ICE-Adventure 등에서 말하는 좀 더 안락함을 위해, 말 그대로 충격을 흡수하는 목적이지만 지상고를 보존하고 코너와 속도에서 손해를 최소화 하는 형태는 아니라는거죠..
 
결국 F1 의 pullrod / pushrod - suspension 형태와 같이 횡적하중에 저항하면서 수직하중에만 반응하도록 만들어야 한다는 것입니다.
 
 
 
윗 사진은 F1 에 사용되는 서스펜션으로 같은 방식으로 제작된 람보르기니-아밴타도르의 것 입니다. 측면하중으로 부터 자유로우면서 노면을 읽어드리는 기능에 집중한 방식입니다.  물론 이 방식이 트라이크에 적용되진 않을겁니다. 트라이크에 적용하기엔 너무 많은 링크를 가지고 있어 무게를 줄이기 어렵기 때문입니다. 
 
 
 
ㄴ) 안티 다이브가 가능한 형태.
 
역삼륜 트라이크에서 ‘노즈-다이브’ 는 치명적입니다. 특히 코너링을 공략하기 위해 최대한 지상고를 낮춰야하는 레이스 모델에선 ‘노즈-다이브’ 로 차체가 낮아지게 되면 프레임에 치명적인 상처를 줄 수 있기에 서스펜션 방식에서 많은 고민을 안겨주게 되죠. (지상고가 낮은 저의 VTX 는 이미 아래쪽에 깊은 상처가….ㅠㅠ)
 
‘안티-다이브’ 를 확실히 보장받기 위해 ‘맥퍼슨’ 또는 ‘더블-위시본’ 등의 교과서와 같은 방식을 선택 할 수도 있으나 이는 최소한의 트레블을 요하는 입장에서 너무 과한 시스템이 될것이며 이런 것 들은 레이스 컨셉관 동떨어진 형태가 되겠죠.  
 
 
  
더블위시본의 스테인트라이크와 맥퍼슨의 스콜피온
 
 
 
때문에 트라이크에서 서스펜션은 전혀 새로운 방식이 출현해야 한다는 입장인데, 그런 차원에서 ICE 의 어드벤쳐 서스펜션은 대단히 이상적 형태이며 트라이크에 특화시킨 새로운 시도 역시 바람직하게 보는 입장입니다.
 
 
ICE ‘어드벤쳐’ 에 장착된 Suspension 은 ‘안티-다이브’ 를 효과적으로 제어했으나 좀.. 억지스럽게 단점을 들자면 횡적하중에 취약하고 길이와 트레블 조절이 어렵다는 겁니다.  
 
 
 
 
ㄷ) 링크 조합
 
 
현재 mtb에 사용되는 일체형 서스펜션의 대부분이 대형 제조업에서 만들어집니다. 대체로 모든 자전거에 동일한 서스펜션이 달려있음에도 시판되는 MTB들의 트러블은 천차만별이죠.
 
이는 각기 다른 자전거 마다 다른 서스펜션이 장착된게 아님에도 다양한 트레블이 가능한 것은 결국 링크의 조합으로 변화를 줄 수 있기 때문입니다. 링크는 그 조합에 따라 서스펜션의 품질을 결정짓고 힘의 방향을 분산시켜 효율을 높이고있는데, 피봇의 위치를 통해 바빙을 줄이기도하고 힘손실을 최소화 하기도 합니다. 
 
 
  
같은 서스펜션으로 다른 트레블을 만드는 것은
링크가 있기 때문이죠.
 
 
 
링크를 사용해 트레블이 조절된다는 것은 사용자의 체중에 따라 ‘세그(Sag)’ 를 조절 할 수 있다는 의미이기도 합니다. 
 
트라이크에선 대체로 고정방식의 서스펜션이 장착되는데, 이러한 방식에서는 세그를 처리하기 매우 어려운 형태가 되겠습니다.
 
때문에 링크의 조합을 통해 세그를 조절하고 라이더의 무게에 따라 변화를 줄 수 있어야 한다는 입장이며, 충격과 뎀핑의 품질을 라이더가 직접 조절하고 개입할 수 있도록 하는 것이 트라이크에도 필요할 것으로 생각합니다.
 
 
 
 
ㄹ) 무게의 최소화.
 
트라이크에서 풀 서스펜션은 총 3개의 쇼버를 장착해야 하는 어려움이 있기에 서스펜션 자체가 무거울 경우 무게손실에 많은 취약점을 가지고 있습니다. 더욱이 서스펜션 장착을 위해 필요한 링크-시스템은 기대를 저버리지 않고 무지막지한 무게를 선사하죠.
 
무게(weight)란 달려야 하는 모든 것들에게 극복해야 하는 어려움으로써 경량을 추구하는 사람들에게 지출과 열정을 끊임없이 강요하고있습니다. 
 
 
 
 
휠 한짝에 500g 이니 돼지고기 한근이 안되는군요...
그러나 가격이 짝당 400만원입니다.  그만큼 달리는 것은 경량을 위해
지불해야하는 금액이 너무 크죠.
 
 
뿐만아니라 트라이크와 리컴번트는 무게를 줄여야하는 이유가 보다 분명한데, 바로 언덕에서 유독 취약점을 보이기 때문입니다. 리컴번트는 크랭크가 전면에 있어 전체 무게를 끌고가기 때문이죠.
 
일반자전거의 경우 구동축이 무게중심에 위치해 언덕을 만났을 때 끌고가는 형태가 아닌 밀고 있는 모양이 되는 잇점이 있습니다. 직립자전거의 언덕에서 일명 “댄싱” 을 할 때 라이더가 자연스레 체중이동을 앞쪽으로 하는 것은 훨씬 높은 효율의 힘전달을 보장받으며 무게가 집중되어 타이어의 마찰력을 확보했다는 것 또한 매우 중요한 언덕주행의 장점이라 하겠습니다.
 
 
체중이동을 통한 무게배분. 
 
 
반면 리컴번트는 주 동력이 전면에 있어 전체 무게를 끌고가는 형태를 취합니다. 이는 평지나 내리막에선 상대적 이익이 있지만 언덕을 만나게 되면 그 경사도가 심하면 심할수록 페달링은 점점 지옥으로 변하게 되는 것이죠.
 
물론 여기서 사람의 체중이 가장 큰 역할을 하겠으나 차체가 주는 영향도 무시할 수 없기에 리컴번트의 특성상 늘어나는 무게는 일반자전거 보다 더욱 치명적이라 할 수 있겠습니다.  해서 휠베이스가 길수록, 또는 저중심설계(많이 누운)의 리컴번트일수록 무게가 뒷쪽으로 더욱 몰리는 현상이 있기에 업힐에서 더많은 어려움을 호소하게 되는것이죠.
 
또한 누워있는 이유로 무게의 분산이 있어 노면과 마찰력 확보가 어려워 노면의 상태에 따라 슬립이 심하게 발생하는 약점을 가지고있습니다.
 
 
 
 
 
 
사람 머리 무게가 대략 5kg 을 육박하니, 11파운드 볼링공을 허리에 매달고 암벽등반을 하는 것과 유사한 이치입니다. 결국 문제는 중력이었죠.. '뚜루드-프랑스’ 의 선수들이 근육질의 사람들 보다 대부분 홀쭉한 사람이 많은건 가벼워야 중력을 이겨내기 더 쉽기 때문입니다.
 
그러니까..  거대한 근육은 강한 힘으로 얻는 이익 보다 업힐에서 무게로 인한 손실이 훨씬 더 심하단 얘기죠. 가능한 무조건 가벼운게 이익입니다.
 
 
 
 
  1. 어떤 재료와 형태여야 하는가?
 
 
 
 
 
ㄱ) 쇼바 재료의 선택.
 
 
 
 
 
 
스프링은 현존하는 서스펜션 재료 중 가장 우수한 품질을 선사하지만 크기를 줄이기에 한계가 있고 뎀퍼를 별도 설치해야 하는 부분은 무게에서 손실이 크겠습니다.
 
스프링의 부드러움과 트레블을 능가하는 소재는 없다고 봐도 무리가 없기에 아직까지 MTB 다운힐에 스프링을 대체하는 샥이 존재하지 않는 것은 그리 이상한일도 아니죠. 그러나 지금 제가 찾는 조건의 가볍고 낮은 트레블을 충족시키지 못함으로 스프링은 조건에 다소 부합하지 않는다 하겠습니다.
 
MTB 에서 너무나 대중적인 RP23 air  국민샥이죠...
 
 
이렇다면 에어샥이 여러조건을 충족시키는 샥일테지만 하늘높은줄 모르고 올라있는 가격을 보고있노라면 그저 한숨만 나올 뿐이죠. ㅠㅠ 비싼 제품이 성능이야 좋다지만 서민들에게는 가격이 곧 성능입니다. ㅠㅠ..  샥에서 부터 가격방어가 되지 않는다면 트라이크 완성차에 당연히 영향을 주기에 비싸지는 트라이크는 가격에서 외면당할께 뻔하겠네요~ 
 
 
DT swiss Carbon : 128g 의 슈퍼 초 울트라 경량으로 트라이크에 모두 장착한다 해도 500g 이 되지 않는 무게입니다. But 가격이 개당 85만원.  3개를 장착한다면 서스펜션 가격만 250만원이네요…ㅠㅠ.  완성차를 아무리 저렴하게 판다해도700만원 아래로는 어려울듯...
 
 
 
그리하여 결국 돌아 돌아 다시 ‘엘라스토머’ 까지 오고말았는데,.,.,.,., 뭔가 원시적이기도 하고.. 너무 단순한 방식이라 선택을 망설이게 만들지만.. 일단 무게가 매우 가벼운 것이 가장 큰 장점이 되겠고요..작은 트레블을 만들기에 최적화되었으며 약간 모호하지만 어쨌든 충격과 댐핑을 하나로 통일시킬 수 있어 심플한 제작이 가능한 장점이 있습니다.  
 
뎀퍼야 1인치 미만의 트레블을 사용할 것이기에 크게 연연할 문제는 아니라 생각되기도합니다. 또한 고장날게 없어 안심할 수 있죠.
 
 
국내에서 구할 수 있는 자전거용 엘라스토머. 개당 1 만원
‘버디' 전용으로 나오는 엘라스토머로 이곳저곳에 범용으로도 많이 사용됩니다.  트라이크엔 ICE 어드벤쳐 후륜에 사용됩니다.
 
 
 
엘라스토머의 단점은 링크의 조합으로 어느정도 개선할 수 있다고 생각하는 것입니다.
 
다행이도 엘라스토머는 색깔별로 Soft / Standard / Hard 총 3단계가 있어 라이더의 체중, 또는 스타일에 따라 교체해 사용 할 수 있습니다. 이는 ‘세그(Sag)’ 를 맞출 수 있는 여력과 라이딩 성격에 따른 서스펜션 범위를 결정 할 수 있는 최소한의 방어선이 생긴 샘입니다.
 
많은 트라이크 회사들이 스프링과 에어샥을 외면하고 엘라스토머를 선택한 이유가 가격의 부담만 있었던건 아니었던 것이죠. 엘라스토머의 사용은 이미 MTB 에서 그 성능을 검증받았으며 최근 로드-바이크에서도 간간히 실험작을 출시할 만큼 꾸준한 인기를 끌고있는 재료입니다.
 
 
 
티타늄의 명가 MOOTS 의 YBB 시스템입니다.  티타늄의 탄성으로 작동되기 때문에 별도 피봇이 없는게 특징입니다. 리어샥이 있음에도 10kg 안쪽으로도 진입이 가능한 MTB. 오른쪽은 같은 방식으로 만든 라이트스피드의 Unicoi.
 
 
 
 
티타늄에 머린과 무츠가 있다면 크로몰리엔 KHS st 가 있죠. 크로몰리는 티타늄의 탄성과 흡사함이 있어 위와 똑같은 방식의 서스펜션 MTB 가 있습니다. 녹슨다는 단점과 크로몰리 비중이 높아 무겁다는 점만 뺀다면 가격대비 최강의 프레임입니다.  아이스 VTX 에 사</

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90 완성차 푸쉬-로드(Push-rod) 서스펜션을 장착한 스콜피온 Image 열심회원iBent 2017-03-2821147
89 완성차 Catrike AR 신제품 Image 운영자 2017-03-1519568
88 완성차 Catrike Dumont 출시 2016 Image 열심회원iBent 2016-10-11437819
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86 완성차 What’s New with the 2016 ICE V Image 운영자 2016-09-12355719
85 완성차 AZUB Ti-Fly [2] Image 운영자 2016-08-05405427
84 완성차 New Evolve Trike [4] Image 열심회원iBent 2016-07-27454024
83 기타 트라이크가 갖춰야 할 요소 Part 01 / 2(sus [8] Image 열심회원iBent 2016-07-02455435
82 기타 트라이크가 갖춰야 할 요소 Part 01 / 1 (Su [2] Image 열심회원iBent 2016-07-02542536
81 완성차 ICE adventure 트라이크 [2] Image 운영자 2016-04-27486440
80 완성차 이동수단을 목적으로 하는 Ego-velomobile Image 운영자 2016-04-06468536
79 완성차 ‘콰트로’ 4륜 벨로모빌. 3th [2] Image 운영자 2015-11-05772040
78 여행기 올 마지막 장거리 여행은 춘천... [6] Image 열심회원거리에서 2015-11-03598941
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