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Review Catrike Dumont 출시 2016
2016-10-11 22:24:42
열심회원iBent <boxter2@naver.com> 조회수 4378
116.34.50.144

Catrike Dumont 출시

 

 

 

 

 

 

Catrike 가 페이스북에 Dumont 을 언급한 내용입니다.

 

The all new Dumont is coming very soon. The retail price for this new model will be $4,150 USD. We have completed all field tests, geometry tweaks, FEA simulations and fine-tuned all of the suspension systems. Also, all of the tooling and manufacturing systems required to start production of the Dumont frames are completed and we are producing frames now.

The release goal for the Dumont was set to start shipping at the beginning of October. Frames are being manufactured but we have encountered delays with the suspension parts. The design and construction of these parts are unlike anything else we have made, which has further delayed the release. We are in the final manufacturing process with the suspension parts to fine-tune to perfection.

Starting October 3, 2016 you can visit your local Catrike dealer to place a pre-order for a Catrike Dumont. Also on this day we will publish on our website full specifications for the Dumont. In the upcoming weeks we will provide an updated release target date. We recognize many of you are beyond excited to ride the Dumont and we can’t wait either. We appreciate your patience and support with the release of this new model.

 

새로운 모델인 Dumont 이 곧 선보일 예정이고, 공시가는 미국기준 $4,150 (환산 : 465만원) 이 될거란 예기네요..  이번에 새롭게 선보이는 풀-서스펜션에 대해 여러 시험을 마쳤고 제작할 준비가 끝났기 때문에 빠른시간 내 제품을 생산할 수 있다고 합니다.

 

덧붙여 10월 초 부터 배송을 시작했고 프레임은 지속적 생산을 하고 있었지만 서스펜션에서 얘기치 않은 지연이 있었고, 기존에 만들지 않았던 부속이었기 때문인지 이런 부분이 출시를 다소 지연시켰다네요~~~ 뭐…  대충 본인들 입장에 대한 설명이군요~~~

 

 

사진 자료가 많지 않아 글과 맥이 맞지 않습니다. 참고하십시요~~

 

 

 

 

 

 

켓트라이크는 그들이 선택한 방식 때문에 약간은 제한적 구조를 띄고있습니다.  이를테면 프레임-일체형 싯트라던지 다이렉트-핸들 방식 정도를 예로 들수 있겠는데, 이제 이런 것들은 켓트라이크의 트레이드-마크 처럼 되버려서 정체성이 확실하다는 장점을 가지는 반면 변화를 주기에 다소 부담스러운 부분도 같이 가지고 있습니다.
 
 
품질은 정말 흠잡을 곳이 없지만, 이런 틀에서 벗어나지 못한다면 좀더 다이나믹한 구조를 만들어내기 어려워질거란게 개인적 의견입니다. 켓트라이크가 선택한 방식이 다소 제한적이다는 것을 일일이 설명하기엔 오늘 주제와 맞지 않으니 이 설명은 다음으로 넘기기로 하고….  그러나 이런 제한된 환경을 극복하면서 만들어낸 제품이 있는데,  이번에 새로 출시된 바로 “Catrike Dumont” 이 되겠습니다.
 
 
 
 
 
 
 
올 초에 출시한다는 소식에 오매불망 기다리던 모델인데, 무더운 여름을 지나 현재 10월 이 되서야 출시를 했습니다. 듣자하니 프론트-서스펜션의 설계에 다소 문제가 발생해 당초 예상했던 일정 보다 늦어졌다는 소식을 본적있고 , 위에서도 언급이 된 내용이네요.
 
 
어쨌든 이렇게라도 출시를 해서 매우 반가운 입장입니다.  이런 저의 반가움 때문인지 시험주행등 베타-테스트 등이 활발히 이뤄져 많은 유저들의 동참속에 화려한 데뷰가 될 줄 알았습니다만, 소리소문 없이 Catrike 홈페이지에 가격공지와 함께 등재되 있더군요.
 
 
Catrike 와 같이 메이져 업체에서 풀-서스펜션 트라이크가 지금에서야 선보이는건 좀 늦은감이 있습니다. 아이스, 벨로테크닉, 유타, 스테인트라이크 등이 이미 풀-서스펜션을 적극 차용하고 있는걸 봤을 때 Catrike 의 서스펜션 제작의 시작점이 다소 늦은감을 다시 한 번 느끼게 됩니다.
 
 
 
 
 
 
 
켓트라이크 모델 중 “Road” 라는 리어-서스펜션만 장착된 모델을 출시하기도 했으나, 일전의 리뷰에서 언급한 바와 같이 리어-서스펜션만 가지고는 완충효과를 크게 보지 못하는 방식이어서 풀-서스펜션의 출시가 기다려졌던거죠.
 
 
Catrike 의 이번 풀-서스펜션 모델이 출시된 형태를 봤을 때 트라이크에서 풀-서스펜션이 매우 중요한 영역을 차지할 것을 암시하는 것으로 생각합니다. 또한 다년간 하드타입 트라이크만을 장시간 생산하고 경험했던 부분이 서스펜션의 필요성을 절실히 느꼈던게 풀-서스펜션 트라이크의 개발 배경이 아닐까 하는 생각도 해봅니다.  
 
 
일단 Catrike 에서 고지한 스팩을 먼저 보겠습니다.
 
 
 
 
 
이런 스팩을 자랑(?) 하고 있습니다.  당연희 눈에 띄는 부분은 무게가 되겠는데,  풀 서스펜션답게 19.5kg 의 묵직한 무게가 눈에 먼저 들어옵니다. 무게를 18kg  아래도 맞췄어야 하지 않았나 생각됩니다만, 접는 기능과 보조바퀴를 포함하고 있고 , 그리고 리어-서스펜션에 링크가 설치되있는 것을 감안한다면 어느정도 타협 가능한 무게네요~~
 
 
 
그러나 방식이 좀 다를수 있겠으나 , 스콜피온 FS 가 17.xx kg 역시 폴딩기능을 포함해 흡사한 성능을 보인다는 것을 감안하면 육중한 무게는 상대평가에서 타사보다 점수가 깎일수 밖에 없겠네요. 이런 부분은 켓트라이크가 465만원이라는 상대적 저렴한 가격에서 방어를 해내고 있다고 생각합니다.
 
허나 국내에 들어왔을 때 그 가격을 유지하느냐가 또 관건이겠습니다.(당연히 465만원에 판매될리는 없으며 가격이 많이 부풀려질 가능성이 높겠죠~~)
 
 
18kg 미만 무게를 보여주는 스콜피온 FS 26
무게에서 상대적으로 Dumont 보다 높은 점수를 줄수 있겠네요~    
 
 
이번 새로 출시된 Dumont 은 기존 켓트라이크가 고수하는 디자인 틀에서 크게 벗어나지 않았습니다. 마치 자동차의 모토코크 바디처럼 싯트가 프레임의 연장선에 있는 기존의 모습을 그대로 차용했습니다. 물론 Catrike 700 과 같이 프레임과 체인스테이가 고정되어진건 아니지만, 기존의 형태에서 크게 벗어난 모습이 아니란 얘깁니다.
 
 
 
 
트라이크의 프론트 서스는 웬지 복잡할것 같은 이미지 입니다.
 
 
 
트라이크에서 프론트-서스펜션은 매우 고민스런 부분입니다. 리컴번트 역시 자전거의 범주에 들어가기 때문에 거의 모든 부품을 자전거용을 사용하고 있지만, 프론트-샥의 경우 범용으로 사용하는 샥을 그대로 사용하기에 매우 난처한 상황을 겪게 되죠.
 
 
대체로 자전거 서스펜션은 직립자전거에 특화된 형태이기 때문에 트라이크에 접목시키기 어렵습니다. 그렇기에 트라이크에서 온전한 성능을 내기 위해선 전혀 새로운 형태를 고안해야 하는 부담을 갖는 이유입니다.
 
 
여타 트라이크-모델은 이미 여러형태의 프론트-서스펜션을 선보인바 있고 이것은 유효한 방식을 먼저 선점하는 효과로 나타났죠. 이때문인지, 켓트라이크와 같은 메머드-기업 입장에서 기존 형태를 답습하는건 상당히 자존심 상하는 일이었을 것으로 추측됩니다.  해서 중복된 디자인과 기술을 피하다 보니 시간의 지체와 새로운 모양을 찾는 고충이 따르지 않았을 까 짐작해보는거죠.
 
 
시제품으로 아직 알미늄 아노다이징 처리 전의 거친 모습.   
 
 
 
 
 
Dumont 은 ICE Adventure 의 그것과 표면적으로 다르게 보일 뿐 거의 동일한 메커니즘으로 작동합니다.  결국 엘라스토머(켓트라이크에선 특수 제작한 고무라고 하네요...  ) 를 사용해 수직으로 작동하는 방식인데, 특이점 없이 아주 단순작동하는 심플한 모양입니다. 제 개인적으론 꽤나 ,, 매우 ,, 흥미있고 유관상으론 아주 잘 만들어진 샥으로 보여집니다.
 
 
 
 
 
 
 
일단 이런 형태가 주는 장점을 먼저 알아보겠습니다.
 
  1. 심플
 
이런 형태는 제조 하자가 없는한 고장날 일이 극히 적습니다. 당연하겠죠,, 하물며 엘라스토머를 감싸는 하우징 조차 없는 덕에 더욱이 소모품 교체시기가 생길 틈을 주지 않았네요. 심플하다는 것은 결국 견고하고 자가 정비가 수월한 장점을 가집니다.
 
 
사진에서 보는 바와 같이 CNC 가공품 외 어떤 기계장치도 없기 때문에 정비랄 것도 없이 유저 스스로 모든 문제를 해결 할 수 있는 [개입-허용치] 가 높을 수 밖에 없는 구조가 되겠습니다.
 
 
 
이것은 기계식으로 이뤄져야하는 자전거 입장에서 매우 필요한 요소입니다. 아무리 잘 만들었어도 유저 스스로 비상상황에 대비가 어렵다면 효율이 떨어지는 결과를 만든다고 하겠습니다.
 
 
 
 
 
근래 자동차나 오토바이는 모든 셋팅을 컴퓨터로 하기 때문에 정비가 필요한 경우 정비소의 메인-컴퓨터-시스템에 물려 정보를 수정하고 셋팅값을 주게됩니다. 이것이 차량의 서스펜션 및 엔진성능, 그리고 미션에 이르기 까지 모두를 관장하고 있다는 말인데..  
 
 
 
 
결국 유저는 타는 것 이외 할수있는 것이 전혀 없다는 것입니다. 복잡함은 사용상의 편의를 제공하기도 하지만, 유저가 변수 대처능력을 현저히 떨어뜨리죠.  단순함은 다소 둔탁하겠으나 유저의 개입 범위를 넓히는 장점을 가지고 있다고 생각합니다. 그리고 무동력 , 즉 자전거 산업은 후자 족을 지향해야 하지 않을까 생각하며 그런차원에서 Dumont 은 매우 심플하고 견고하게 잘 만들어진 서스펜션이다 라고 생각합니다.
 
 
 
 
 
  1. 완벽한 수직운동 & 현가(하) 질량.
 
  • 수직운동

 

이와 같은 방식은 완벽한 수직운동을 하게됩니다. 물론 수직운동이 반듯이 좋은것 만은 아니라 생각하는데, 자동차의 경우 타이어의 평편비를 유지하기 위해 서스펜션의 완벽한 수직운동을 필요로 하지만, 자전거의 경우 타이어 자체가 평편비를 요하는 타이어도 아닐뿐더러 오히려 너무 평평하게 마모되는 타이어로 인해 타이어수명 단축과 펑크로 귀찮아지는 경우가 더 발생하더군요. 
 
 
 
솔리드웍스로 동영상을 만들어 이해를 도우려 했으나
귀차니즘 다시 발동해서~~~  지버쳤습니다.   
 
 
 
 
트라이크에서 수직운동이 필요한 이유는 서스펜션의 움직임으로 인해 프론트-휠 윤거에 변화가 생기기 때문입니다. 심각하게 줄어드는 경우는 아니겠으나 프론트-서스펜션도 필요하고 최대한 폭을 줄여야 하는 트라이크라면 폭을 계산해야 하는 불편이 있죠. 반면 Dumont 과 같은 방식은 윤거가 줄어들 이유가 없어 프레임 폭에 상관없이 제작 가능하죠.

 

 

 

  • 현가질량

 

현가질량은 서스펜션의 움짐임에 하중이 걸리는 정도를 측정하는 기준입니다. 현가, 즉 서스펜션을 기준으로 위에 있는 무게를 ‘현가상질량’ , 아래쪽을 ‘현가하질량’ 이라고 합니다. 
 
 
 
일명 ‘현가하질량’ 이 가벼워야 불규칙한 노면을 따라 휠이 경쾌하게 움직일 수 있는데, 이것을 ‘로드홀딩’ 즉 그립을 최대화 시키는 방법이 되겠습니다. 자동차도 역시 이 그립력을 확보하기 위해 대부분의 유저들이 가장 먼저 휠을 경량화 시키는 이유가 여기에 있습니다.(사실 드레스업 성격이 강합니다만.. ..)
 
 
 
 
자동차를 예로들어 봐야 이 부분 트라이크와 비교하기엔 애매한 부분이 있으니 MTB 쪽을 보면서 ‘현가하질량’ 을 예시해보겠습니다. 전통적으로 MTB 앞 포크는 일명 정립식을 사용하고 있습니다. 이방식을 고집하는 이유는 알수 없으나,  대략 스티어-튜브에 이물질이 튀는걸 방지하기 위함이란 해석을 해봅니다. (MTB 는 뒷쪽에 무게가 쏠려있기 때문에 프론트 ‘현가하질량’ 에 민감함이 보다 적습니다. 또한 앞-포크에서 질량을 줄여 얻는 이익보다 스티어-튜브 파손에서 손실이 더 크기 때문이겠죠)
 
 
 
 
왼쪽의 정립식은 경쾌함이 떨어지는 반면 산악에서 돌이 튀는 현상에 대처가 좋고
오른족의 도립식은 경쾌한 움직임을 얻었지만, 지면과 가까이 있어 이물질 노출이
많아 서로 장단점을 가지고 있습니다.
 
 
 
 
 
그러나 이 방식은 내구성에 강점을 가지고 있지만 ‘현가질량'을 얘기 할 때 썩 좋은 샘플은 아니게됩니다. 해서 여기서도 ‘현가하질량’ 을 줄이기 위한 노력을 하게 되는데, 바로 ‘도립식’ 을 사용해 ‘현가하질량’ 을 감소시키는 방법을 사용하는 예도 있습니다.
 
 
 
‘현가하질량’ 을 줄이기 위해 휠에 직접 붙어 움직이던 바디(?)를 꺼꾸로 설치해 훨씬 경쾌하게 움직이도록 만들었습니다. 이렇게 함으로 산악에서 노면을 더욱 잘 읽어드리게 됩니다. 이렇듯 서스펜션에 붙어 움직이는 무게를 최소화 하는게 관건인데, Dumont 은 좀 과장한다면 , 현가질량이랄것도 없이 바퀴만 움직인다고 해도 과지 않는 구조입니다.
 
 
아노다이징 처리가 완료된 모습.
 
 
 
 
물론 저 CNC 의 무게가 얼마인지는 모르겠으나 아마도 알미늄 7000계열로 되있다면 ‘현가하질량’ 은 매우 낮을 수 밖에 없을 것으로 추정됩니다. 때문에 타사의 ‘더블위시본’ 또는 ‘맥퍼슨’ 과 같이 ‘현가하질량’ 이 불가피하게 늘어나야 하는 경우와 달리 Dumont 의 서스펜션은 사진만으로도 대단히 경쾌한 움직임이 예상되는게 당연합니다. 개인적으로 이 부분이 ICE Adv 와 Dumont 를 경험하고 싶은 가장 큰 이유입니다.
 
 
 
 
  • 타 모델에 활용성.
이런 형태는 액슬의 규격만 맞다면 프론트-서스펜션만 따로 구매해 타-모델에 장착이 가능한 장점이 있습니다. 물론 가능여부는 확인되진 않았으나, 구조상 안될리가 없기 때문이죠. 아니나다를까 유투브 및 웹상에서 기존에 가지고 있던 모델에 장착이 가능하지에 대한 문의가 나름 쇄도하고 있더군요. 
 
 
어드벤쳐를 위해 만든 서스펜션을 스프린터 모델에 접목시킨
좋은 예입니다.
 
 
 
 
Dumont 의 이런 구조가 아니라면 서스펜션이라는 것은 애초에 프레임 설계에서 부터 결정되어지는게 당연합니다. ICE Adv 가 보여주는 것 처럼 Sprint 와 Adventure 를 혼용해 사용하는 서스펜션을 봤듯이,  Dumont 의 서스펜션 역시 Catrike 자사의 모델에 큰 불편 없이 이식이 가능 할 것으로 보입니다. 
 
 
개인적 생각입니다만, 현재까지는 별매로 판매하지는 않을 것으로 보입니다. Dumont 완성차의 요율을 생각하고 이미 제작된 프레임이 어느정도 소진되기 전에 서스펜션을 별매로 판다는 것은 자칫 자사제품을 팀킬하는 행위로 이어지기 때문이죠.  만약 별도 구매가 가능하다면 회사의 이윤확대 측면에선 불편하지만, 구매자는 더할나위 없이 좋은 선택권을 얻는 셈입니다.
 
 
 
 
  • 안티-노즈다이브
이 부분은 ICE 현가장치 리뷰에서 자세히 다뤘으니 생략하겠습니다.
 
 
 
 
 
다음으로 단점은~~~~~~
 
 
  1. 트레블 조절 불가
 
너무나 심플하게 제작된 이 서스펜션은 ‘엘라스토머’ 의 크기에 의해 트레블이 결정되는 구조입니다. 이런 이유로 유저는 업체가 제공하는 트레블로만 사용해야 하는 제약이 있다는 것입니다.
 
 
만약 더 높은 트레블을 원하거나, Soft 또는 Hard 함이 고루 필요할 땐 엘라스토머 종류를 바꿔 사용해야 하는 불편이 따르게 됩니다. 더군다나 Dumont 은 상용화된 엘라스토머가 아닌 자체생산한 부품을 사용하기 때문에 여러종의 엘라스토머가 있는지 또한 불명확하죠.  상용화된 엘라스토머가 장착 가능할진 아직 모르겠구요~~~
 
 
트레블 조정을 할 수 없다는 것은 결정적으로 Seg 를 맞출 수 없다는 의미이기도 한데, 이는 사람의 체중에 따라 착석했을 때 지상고가 달라진다는 것입니다. 예로 몸무게가 100kg 의 라이더는 무게 때문에 더 낮은 지상고를 가질것이고,  60kg 의 라이더는 더 높은 지상고를 갖게 될 것입니다. 그리고 서스펜션의 작동 품질 또한 서로 상이하게 되겠죠~
 
 
 
 
 
 
 
  1. 디자인
지극히 개인적 의견으로..  별로 맘에 들지 않는 디자인입니다.

 

타사 경쟁모델과 비교 표 입니다.

 

 

 

  • 무게

풀-서스펜션 트라이크를 대표하는 3사 경쟁모델을 단순비교 했습니다. 앞서 언급한대로 무게는 Dumont 이 가장 무거우며 스콜피온 그리고 아이스 순서로 진행됩니다. 19.5kg 의 만만찮은 무게 때문인지 싯트에 보조바퀴를 장착해 폴딩해서 끌고다닐 수 있게 제작되었는데, 이건 마치 [브롬튼] 의 그것을 연상케합니다. 

 

 

그러나 이것 역시 제 생각입니다만, 저렇게 접어서 끌고다닐 일이 있을까 싶은 생각도 있습니다. 차라리 보조휠을 없애고 조금이나마 무게를 줄였다면 어땠을까 싶네요.

 

 

 

  • 지상고

서스펜션이 없는 레이싱-모델이 대체로 7~10cm 를 보이는 것을 감안했을 때 서스펜션을 달고도 지상고가 102mm 는 것은 상당히 낮은 수치를 보여주네요. 102mm 지상고는 Catrike700 과 같은 수치입니다.

 

 

 

 

 

프론트-서스-트레블이 12mm, 즉 1.2cm 인데, 현존하는 서스펜션 중 가장 작은 트레블을 보유하고 있습니다. 이런 작은 트레블은 off-road 용이라기 보다 on-road 에서 미세한 진동을 흡수하는 용도가 맞다고 보여집니다. 정의하자면 Dumont 은 서스펜션이 있는 속도형 트라이크를 전제하고 제작했다는 뜻이라는거죠. 

 

 

그러나 어차피 온-로드 용으로 작정하고 만들거라면 지상고를 더 낮췄어야 하지 않았을까 하는겁니다. VTX 지상고가 6.78mm 인데, Dumont 서스펜션이 12mm 작동해도 최대 낮아지는 지상고가 90mm 이니 한계치 영역까지는 많이 남는 상태로 보여지기 때문에 지상고를 8.5cm 정도로 제작했다면 더 안정성을 확보하지 않았을까 하는 개인적 아쉬움이 있습니다.

 

 

 

폴딩 후 케리어 처럼 끌고다닐 수 있게 보조 바퀴가 장착된 모습

 

 

 

  • 트레블
 
서스펜션은 12mm 와 50mm  앞뒤로 가지고 있습니다.  Dumont 뿐만 아니라 대체로 뒷쪽 트레블을 더 많이 주는게 관행인것 같네요. 다만, 앞 뒤 비율을 봤을 때 ICE, 와 스콜피온 보다 훨씬 더 높은 앞,뒤 비율을 가졌습니다. 그러나 워낙 낮은 ‘트레블’ 인지라 높은 비율이 문제가 될것 같진 않습니다.
 
 
기타 폴딩과 휠-베이스는 참고용으로 보시면 되겠습니다. 
 
 
 

 

마지막으로 좀 민감한 부분인 판매가를 살펴보도록 하겠습니다.  제품은 품질로 평가받지만, 어떨땐 가격이 상품을 정의하기도 하죠. 중국의 ‘샤오미’ 가 그 대표적입니다. 품질을 어느정도 포기하고서라도 저가를 장점으로 구매자를 끌어모으는 전략을 구사하고 있죠. 이런 전략으로 상당한 성과를 얻고있는 ‘샤오미’ 는 지속적으로 성장하고 있습니다. 

 

 

 

 [판매가 비교표]

 홈페이지에 적시된 내용을 기준으로 작성됐습니다.

 

 

 

 

때문에 가격 또한 상품의 경쟁력이라 말할 수 있는데,   Catrike 는 제조기술이 ‘하이앤드’ 급인 동시에 타사대비 비교적 저렴하게 제품을 공급하는 것이 장점이 있어 그 효과를 더욱 크게 보고 있습니다.

 

 

그러나 이번 Dumont 의 가격은 자사 모델 중 가장 고가로 책정한 것을 확인 할 수 있는데, 이는 개발의 고충과 기술력의 자신감을 금액으로 대변하는 것 처럼 보이면서도 가격경쟁을 통해 승부를 가르려고 상대적 낮은 금액을 책정한 것이 눈에 띕니다.

 

 

Dumont 의 가격이 다소 높은게 사실이지만,  Catrike 모델의 전반적 가격 구성은 비교적 소비자에게 관대한 수준으로 평가합니다. 다만 국내에 수입만 되면 급하게 올라가는 가격이 마치 수입차와 같은 형태를 고스란히 보여주고 있어 아쉬울뿐이죠.

 

 

 

 

 

국내 Catrike 수입업체가 일반적으로 적용하는 요율로 단순 계산했을 때 평균 151% 가 되는데, 이것을 아직 가격책정이 되지 않은 Dumont 에 대입 할 경우 696만원 이란 엄청난 금액이 나오게됩니다. ICE VTX 의 국내 실제 판매금액이 580만원 이고 단순계산 요율은 111.4% 가 됩니다. 만약 Dumont 을 VTX 요율로 맞춰 계산한다면 515만원이 될 것이기에,  적게 팔고 이익을 보거나 많이 팔아 남기는 방법 중 어떤걸 선택할지 수입사의 선택에 달려있겠습니다.

 

 

가격에 대한 제 의견을 말씀드리면 , 만약 700만원을 근접한 금액으로 책정된다면 VTX+ 로 구매의사가 기울것 같고,  510만원 대로 출시한다면 그 때 구매를 타진해볼 것 같습니다. 

 

 

 

 

작년 Dumont 의 소식을 처음 접했을 때 상당한 기대감을 가졌던 것은 그간 제가 생각한 형태의 모습을 많이 담고있을거란 기대 때문입니다. “트라이크는 이래야 한다” 란 개인적 견해에 현재로썬 시판되는 트라이크 중 가장 근접한 트라이크가 아닌가 생각되고요. 특히 국내 도로환경을 생각했을 때 Dumont 이 유관상 보여주는 퍼포먼스는 매우 후륭할 것으로 예상되고 있습니다.

 

 

다만 너무 고민이 많은 나머지 모든 기능을 한번에 넣으려고 했던것이 자칫 조잡하게 보일 수도 있겠다는 생각이 있습니다. VTX 처럼 한가지에 충실한 제품도 소비자를 충분히 열광케 할수 있다는 것을 볼 때 Dumont 은 오히려 좀 덜어냈으면 하는 생각도 드네요~^^

 

 

아무튼 국내에서 합리적 금액이 책정되어 도로에서 많이 봤으면 하는 바램이 있습니다.   당연히 실제 주행 테스트도 해보고 싶습니다.^^

 

 

 

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